최종보고서

	목포 중국 카페리항로 개설 타당성 조사 연구

목포↔중국 카페리항로 개설 타당성 조사 연구 3-3

2019. 10.

목포시청

제  출  문

목포시 귀하

이 보고서를 ｢목포-중국 카페리항로 개설 타당성 조사 연구｣ 용역의 최종보고서로 제출합니다.

2019. 10. 31.

목포해양대학교 산학협력단 단장  남 택 근

연구기간 : 2019. 06. 27. ∼ 2019. 10. 31.

연 구 진

연구총괄 : 목포해양대학교 산학협력단 노 창 균 교수

연구원		김 명 재 교수
		신 호 식 선장
		유 장 욱 대표
		신 해 미 교수
(사)연안해운발전연구원 연구책임		장 운 재 교수
연구원		전 영 섭 이사장
		김 기 범 교수
		김 성 훈 대표
자 문 위 원 :	前)목포지방해양수산청장		김삼열
	목포시의회 의원		김양규
	前)한중카페리협회 전무이사		전 작
	한국해양수산개발원 연구위원		박용안
	목포신항만(주) 항만영업팀장		김창현
	씨월드고속훼리(주) 상무		정운곤
	목포상공회의소 총무부장		송칠권
	목포세관 통관지원과장		허윤영
	목포지방해양수산청 담당		김형전
	전라남도 해운항만과 해양수산6급		이은희

목포해양대학교 산학협력단

◦ 위해 신항 부두 현황

부두명	부두번호	길이(m)	수심(m)	접안능력(D/T)	용도	시설
NEW PORT	PASSENGER NO.1	240	9	30,000	여객선	육상 크레인 없음
	PASSENGER NO.2	240	9	30,000	여객선	육상 크레인 없음
	PASSENGER NO.3	300	9	30,000	여객선	육상 크레인 없음

◦ 위해 묘박지 현황

묘박지명	위치	수심(m)	저질	묘박가능	용도
WEIHAI XINQU	37-32-01N, 122-16-33E 37-32-01N, 122-19-03E 37-31-01N, 122-16-33E 37-31-01N, 122-19-03E	22	뻘, 모래	제한없음	검역, 대기

3.1.3 목포 – 위해 항로

◦ 항로 : 목포 내항 국제여객선 터미널 – 목포구 – 시하해, 정등해, 진도 가사도 – 서해 – 산둥반도 - Hailv 섬 상단– Jingzitou 상단 - 위해 신항 여객선터미널

◦ 항주거리 및 시간

기항지		거리	시간(편도)
목포 내항 국제여객선터미널	위해 신항 여객선터미널	325 마일	약 20시간/16노트 약 18시간/18노트 약 16시간/20노토

◦ 목포- 위해 간 항로도

3.2 목포 - 제주 - 양산(洋山, Yángshān)

3.2.1 제주(濟州, Jeju)

◦ 제주도 북부 중앙에 위치한 제주항은 관광지원항이자 제주지역 물류중심지로, 입출항 선박과 원활한 화물처리를 위해 PORT-MIS, VTS등 행정지원체계를 갖추고 있음. 제주항은 제주도 화물의 약 70%와 여객수송의 약 97%를 담당하는 제주도의 대표 항이지만 배를 접안할 수 있는 선석부족으로 인해 이용객이나 화물수송에 어려움을 겪었음. 이에 따라 1999년부터 제주신항이 개발되고 있음

◦ 제주 신항

- 이미 개발된 제주 신항 여객 부두는 부두 길이 930m, 수심 5.5m∼9.0m로 대형 크루즈 선박도 접안이 가능함

3.2.2 양산심수항(洋山深水港, Yangshān Shēnshuǐgǎng)

◦ 양산심수항 또는 양산항(洋山港)은 항저우만과 상해 남쪽에 위치한 항구로, 2005년 12월 10일에 상해 남쪽 양산에서 개항하였음. 2020년까지 세계에서 가장 큰 항구를 목표로 아시아 항만 물류의 허브로 설계되었음. 양산심수항은 크게 세 부분으로 나뉘는데, 양산섬의 항만, 동해대교(東海大橋,Dōnghǎi Dàqiáo), 임항신성으로 구성되어 있음

◦ 양산항

- 양산항 여객선터미널은 사진의 장공주도(Jianggong Zhudao) 부근의 자동차 및 여객 터미널 부두길이는 남, 북 각각 94m이고 부두 수심은 6.4m이고, Shenjiawan 여객터미널은 부두길이 동, 서 98m, 284m로 수심이 5.0m임. 접근항로는 수심 16m이고 가항폭은 600m임

자료 : 상해 최종우 물류컨설팅회사(2018.7)

3.2.3 목포 – 제주 – 양산 항로

◦ 항로

목포 내항 국제여객선 터미널 – 목포구 – 시하해, 정등해, 추자도 – 제주신항 –

동중국해 – 양산항

◦ 항주거리 및 시간

기항지	목포 내항 국제 여객선터미널	제주 신항		양산 심수항	합
거리	95 마일		304 마일		399 마일
시간(편도)	약 6.0시간/16노트 약 5.5시간/18노트 약 5.0시간/20노토		약 19시간/16노트 약 17시간/18노트 약 15시간/20노토		약 25시간/16노트 약 22시간/18노트 약 20시간/20노토

◦ 목포 – 제주 – 양산 간 항로도

3.3 목포(木浦, Mokpo) - 사양(射陽, Sheyang), 대풍(大丰, Dafeng)

3.3.1 사양(射陽, Sheyang)

◦ 사양항은 아래 사진 표시된 부분의 건너편으로 외항부두가 한곳 있으며 수심은 5.5m 임

3.3.2 목포 – 사양 항로

◦ 항로

목포 내항 국제여객선 터미널 – 목포구 – 시하해, 정등해, 가사도 – 서해 – 사양항

◦ 목포 – 사양 간 항로도

◦ 항주거리 및 시간

기항지		거리	시간(편도)
목포 내항 국제여객선터미널	사양 여객선터미널	300 마일	약 19시간/16노트 약 17시간/18노트 약 15시간/20노토

<사양항 정문>	<사양신개발구(코리아타운 예정지)>

3.3.2 목포 – 대풍 항로

◦ 대풍항은 강소성 연해 중부 및 주변 지역과 국제시장을 연결하는 발판이 되었음. 이곳의 교통과 운송은 매우 편리하고 화물 운송과 환적조건을 이미 갖추고 있음. 해안 고속도로에서 상해시 지역까지 차량을 이용하면 2시간 이내로 도달할 수 있는 거리이고, 대풍항에서 염성시 국제공항까지의 거리는 45㎞에 불과하며 염성공항은 이미 북경, 서울 등의 항로가 개통되어 있음

◦ 대풍항은 상해항과 연운항 중간을 연결하는 중심 항구로서의 역할을 할 것이고, 소중지역의 출입항 관문이 완공되어 진다면, 이 지역 GNP는 백억 위안에 이를 것이고, 연간 30여만 톤의 컨테이너를 처리하게 되고 가까운 시일 내에 5만TEU정도의 컨테이너가 수출될 것임. 현재 이미 상해항무그룹과 합작 중이고, 집풍물류공사가 세워져, 공사가 완공되면 이 회사들이 항로 개통과 경영관리에 대해 책임질 것임

◦ 대풍항 발전 전망

- 대풍항 계획 프로젝트는 10여년의 시간을 들여 북항 지역에 2개의 3.5만톤급 다용도 부두, 1개 1만톤급 유조선 부두, 1개 3.5만톤급 유조선 부두, 1개 전시용 RO/RO부두, 1개 1만톤급 정수시설을 건설하면서 철로, 항로 아울러 그에 상당하는 전력망을 구축한 항구임

- 한국, 일본, 홍콩, 마카오, 대만 등 국가 및 국내 주요 항구를 직항 할 수 있는 능력을 갖추게 하여, 1,000만톤의 화물이 오고 갈 수 있는 국제 중형 상업항으로 육성중임

- 남항지역에 3~5개의 3.5~5만톤급 부두 선석을 건설하였고, 특혜 정책으로 중국과 해외 투자자들이 부두건설과 항구 개발을 할 수 있도록 이미 개발구 관리위원회가 설립되어 있고, 현재 세관, 상품검사검역국, 항만감독, 해사 등 관리기구가 설립 되어있음

- 주택, 별장과 관광여가 시설을 건설하고 식품, 전자, 자동차부품, 석유화학, 건설자재, 생물, 경공업제품 가공을 개발하며 행정사무, 무역가공, 관광산업, 보세창고 등 4대 기능지역을 갖추고 있음

<대풍항 컨테이너 부두>	<대풍항 보세물류센터>
<대풍항 로로 카페리 부두>	<강소성 염성역>

◦ 강소성 염성역 및 신규 청사

신규 대합역 2020년말 개통 예정

염성에서 상하이까지 1시간 반 소요예정

◦ 강소성 염성시 기본정보

위치	기본정보	주요특징
	중국 강소성 위치 인구 : 860만명 면적: 14,562㎢ 평균기온 : 15℃ 연간강수량 : 1,500㎜ GDP : 3470억 위안	·전통적으로 면화, 소금, 수산물의 중요산지이며 기아자동차 진출로 자동차, 부품산업 발전 ·국가계획에 따라 대풍항, 사양항, 빈해항, 향수항 개발 ·대풍항은 13차 5개년 계획기간, ‘억톤대항,천억단지’를 목표로 염성․연해․선두항, 중국 중부 연해 중개항, 상해항 보급항 부상중 ·대풍항은 염성의 주요항구로 심해 항구이며 2만톤급 24시간 항구 진입 가능

◦ 강소대풍항 경제개발구현황

석유화학 산업단지

염성 해양바이오 산업단지

중장비 산업단지

목재 산업단지

신형건축자재 산업단지

대풍항 특수강 신소재 산업단지

화풍공업단지

해양과학기술성

대풍항 물류 산업단지

염성 새에너지 해수담화 산업시범단지

◦ 중국 강소성 염성시 대풍항에서 목포항간 카페리 항로 개설 검토

- 중국 강소성 상하이권역과 한국남부권역간에 카페리 운항노선이 없음. 따라서 산동권 1,000㎞ 이상 육상 이동 후 인천, 평택항으로 수송중임

- 한국 서남부권에서 일본 후쿠오카권으로 카페리 노선이 없음. 따라서 부산을 통해 일본 남부로 물자 수송이 가능함

- 중국 강소성 상하이권역에서 일본으로 해상화물운송량은 매우 높음

◦ 중국 강소성 염성시 대풍항 특징

- 강소 연해 특색 산업항

- 장강삼각 북쪽날개 상업비즈니스항

- 중국 중부 중요한 거점 대형항

- 전국 잠재력구비 해양경제 성장 거점

<항로검토>

목포-대풍	300마일
운항주기	주3항차

◦ 기아자동차 광주공장 화물 배송 검토

- 염성시의 기아자동차 제2공장 생산량 급증으로 관련 화물 증가하나 기아자동차 광주 공장 관련 화물은 인천을 통해 배송중임

- 광주의 근거리인 목포항을 통해 바로 염성시까지 수송 방안 가능. 2015년 89만대 생산

3.4 기상 및 안전

3.4.1 안개

◦ 우리나라 서해안은 봄과 여름에 연평균 약 60일 정도의 안개일수를 보임. 특히 발해만 입구와 발해만은 짙은 안개가 자주 발생하는 곳임

◦ 특히 제한시계 항해시 선박간 충돌이 많이 발생하며, 또한 충돌에 의한 피해가 상호시계내보다 월등히 큼. 중국 연안과 발해만 입구는 어선 및 연안 상선의 교통량이 많아 안개시 특별한 주의가 요구됨

3.4.2 조석 및 조류

◦ 우리나라 서해안의 조석간만의 차는 평균 4.5 미터에 이름. 좁은수로에서는 물 흐름의 병목현상으로 아주 빠른 조류의 영향을 받음

◦ 목포구, 정등해 항로는 조류가 남북으로 흐르며, 최강 유속이 4∼5노트에 달하는 곳으로 순조 항해시 특별한 주의가 요구됨

3.4.3 태풍

◦ 1년에 30개 정도의 태풍이 발생하며, 이중 10개 이내의 태풍이 7월∼9월 사이에 서해에 직⋅간접적인 영향을 줌

◦ 다도해로 둘러싸인 목포항은 우리나라에 태풍 내습시 선박의 피항지로 이용되는 지역으로 여러 곳에 묘박지를 갖고 있음

3.4.4. 부이(buoy) 시스템

◦ 우리나라의 부이 시스템은 IALA의 B시스템을 사용하고 있음

◦ 목포항에서 가사도까지 IALA에 의한 부이가 설치되어 있어 안전 항해에 많은 도움을 주고 있음. 그러나 중국 위해항은 우리나라와 반대로 되어있어 항로 항행시 주의가 요구됨

3.4.5  해상교통관제서비스(VTS)

◦ 선박의 입출항 및 항행에 도움을 제공하는 목포항 해상교통관제서비스는 VHF CH 14에서 운용되며, 서비스 제공범위는 항계내는 물론 항계 밖의 가사도까지 목포VTS 관제구역임. 위해 VTS는 CH 19에서 운용됨

3.4.6 위해 항만

◦ 위해 신항은 항로 수심이 14.6m 이며, 조석차는 0.1m∼2.65m임. 예선 사용, 유류 및 청수수급이 가능함

제3장  한중 카페리 항로 개설에 따른 수요 분석

1.  한중 카페리 여객 및 화물 물동량 유치 방안

2.  한중 카페리 항로 운영 실태 분석

3.  목포항 SWOT분석에 따른 중장기 전략 과제 도출

제 3장 한중 카페리 항로 개설에 따른 수요 분석

1. 한중 카페리 여객 및 화물 물동량 유치 방안

1.1 여객 및 화물 물동량 유치 방안

◦ 로마의 번성은 해상항로의 구축과 함께 시작되었듯이 서남해권 교통의 요충지인 목포시의 발전번영을 위해 정기선 항로는 필수적임

- 로마가 천년의 세월동안 번성한 것은 모든 길이 로마로 통했기 때문임. 로마는 제국으로서의 면모를 갖추기 위한 기반 시설로 서부아프리카 모로코에서 동방의 나라 페르시아 그리고 북방의 잉글랜드에 걸쳐 마차 길을 개척하였음

- 지금의 고속도로 격인 마차 길을 통해 동방으로부터 비단과 향신료를, 서부아프리카에서는 가죽 등 생필품을, 이집트 나일강유역의 곡물, 상아, 철광석 등의 광물, 아라비아 보석과 향신료 가죽 그리고 브리타니아(오늘의 영국)로부터는 양질의 양피와 광물 등 생활전반에 필요한 모든 것을 마차 길을 통해 수송하였음

- 또한 장엄한 수도로서의 로마를 건설하기 위해 화려하고 아름다운 건축자재를 그리스로부터 해상을 통해 수송해왔고 귀족과 시민들의 사치욕구를 충족시키기 위해 필요한 물품은 점점 더 증가했음

- 로마는 육상의 교통망이 포화상태에 이르자 해상항로의 확대를 위해 선단을 확대하였고 그 결과 영국해안에서부터 지중해 일대와 인도까지 바닷길이 확대되었음. 이렇게 확대된 해상 항로는 팍스 로마나의 번영․발전에 밑거름이 되었음

- 해가지지 않는 대영제국의 건설은 네덜란드와의 해상 무역로 전쟁의 승리, 그리고 스페인과의 해상무역패권 전쟁에서의 승리에서 비롯된 것임

- 해상로 확보는 나라의 번영을 위한 기본 인프라로서 당시 유럽에 공급되는 물자들의 거의 대부분은 영국의 해상루트를 따라 수송되고 분배되었음

- 중국의 위해항은 산동지방 동쪽에 위치한 조그만 어촌이었음. 인천과 가장 가깝다는 이유 하나로 항로가 개설되어 카페리가 취항하였으며, 이를 토대로 오늘날 70만의 인구를 가진 현대화된 도시이자 중국에서 가장 깨끗한 도시가 됨

- 따라서 서남해 권역의 대 중국 거점인 목포항의 지리적 잇점을 살려 3억 인구를 자랑하는 중국 최대 상업지역인 상해지구와 중국 북방으로 뻗어 있는  산동지구 등에 전라남도에서 생산되는 고급수산물인 전복, 활어의 전략적 공급처로 육성하고, 생산량 증대로 풍요가 넘치는 고장을 만들기 위해선 반드시 카페리 항로의 개설은 시급함

◦ 상해와 위해를 전라남도 최대 시장으로 육성

- 한중 간 수산물 교역량은 중국에서 12억 7천만 달러 수입, 중국으로의 수출은 3억 5천만 달러로 사드 이후 꾸준한 증가 추세를 보이고 있음. 또한 중국의 수산물 소비는 계속 증가하고 있으며 머지않아 공급량이 절대 부족할 것으로 예상됨

- 중국의 해조류 소비 또한 지속적으로 증가추세에 있으며 이는 충칭, 쓰촨 등 내륙지방의 풍토병으로 인해 요오드가 풍부하게 함유된 해초류의 섭취가 필요한 까닭이기도 하지만 중국의 생활수준 향상으로 이러한 추세는 더욱 공고해질 것임

- 목포항과 상해항 또는 목포항과 위해항 간에 카페리 항로의 개설은 목포인근을 비롯한 완도 등 전남해안에서 생산되는 해초류 가공 산업 재건 및 육성에 크게 기여 할 것임

◦ 중국과 전라남도간의 직구입을 위한 전자상거래 활성화 정책이 필요

- 최근 중국 최대 인터넷 포탈사이트 징둥, 알리바바가 중국인의 건강을 위한 활수산물의 24시간 공급 시스템을 구축함. 위 쇼핑몰과 연계한 수산물 공급 온라인 네트워크를 구축하여 중국 최종 소비자에게 전라남도 수산물 생산자가 직접 판매할 수 있다면 지역 경제의 활성화에 큰 기여를 할 것임

- 또한 이 쇼핑몰은 중국어와 한국어를 제공하며 결재 또한 중국의 위쳇페이를 통해 결재할 수 있도록 중국과의 업무 제휴는 필수적인 요소임

- 이 전자상거래망 구축의 핵심은 전라남도에서 생산되는 물품을 판매하기위한 전략중 하나이기도 하지만 컨테이너베이스 운임에서 개별택배운임으로 전환함에 따라 실질적인 운임수익의 창출을 위한 방안이기도 함

- 통상 한중간 40피트 컨테이너의 운임은 50~70만원이나 전자상거래의 활성화에 따라 개발 직구가 증대한다면 개별 택배시스템으로 완성으로 컨테이너 1개의 수송 시 낱개별 운임이 적용되어 700개의 개별포장당 운임으로 이때는 40피트 컨테이너 1개 수송시의 해상운임이 500~700만원으로 급격하게 늘어나게 될 것임

- 전자상거래의 구축은 필수불가결한 것으로 본 사업의 핵심이며 아울러 전라남도의 농수산물을 1박 2일에 입항지 기준 300km 이내에 국내택배처럼 공급할 수 있게 되고 전 중국은 2박 3일 안에 공급 체계를 갖추게 되어 전라남도의 전복을 포함한 활어 등을 공급할 수 있게 됨. 더 정확히는 이러한 전자상거래가 활성화되도록 시스템만 구축되어도 팍스 로마나처럼 팍스 목포시대가 도래될 것임

- 크루즈급 선박의 다양한 서비스와 전남의 화려한 해상관광지 자원을 활용하여 상해지역 관광객을 적극 유치함으로써 지역 관광활성화 정책에 부응하고 목포항이 명실상부한 최고의 국제항으로 부상할 것임

◦ 고급 의료서비스를 제공하기 위한 준 의료타운 신설과 원정 출산지원책 및 산후조리원 운영 등 양질의 원스톱 의료지원시스템이 필요함

- 인적교류와 물적 교류의 핵심은 서로가 필요 요소를 충족시키는데 있음. 중국의 고소득층은 한국의 수산물과 농산물을 선호하며 한국의 화장품을 비롯 미용용품에 많은 관심이 있으며 이에 대한 구매력도 대단함. 중국에 의료시장 또한 한국의 의료서비스에 지대한 관심을 보이며 한국에서의 출산을 비롯한 성형, 미용, 외과적수술 등을 한국에서 받기를 희망하며 이는 중국의 수술비용이 한국의 일반적 수술비용보다 더 비싸며 섬세함과 의료 서비스가 한국에 비해 미흡한 부분이 많음

- 외과적 수술이나 출산후 산후조리원과 의료 힐링 장소로도 한국을 최적지로 꼽힘. 실 예로 베이징의 최상급 산후조리원은 산후조리비용이 1억원을 호가하지만 예약을 해야만 할 정도로 인기가 많음. 이러한 최첨단 산후조리시스템을 목포에 구축한다면 중국의 고소득층을 목포지역에 유치한다면 이 지역 의료시장의 고도성장을 추구할 수 있을 것임

- 위와 같은 의료 프로젝트를 완성시키기 위해선 의료타운 설립이 구체화되어야 함. 건물이나 빌딩곳곳에 박혀있는 의료시설들을 대단위 의료타운보다 아울렛처럼 준의료타운을 개발해야함

<그림 3-> 의료타운 조감도

자료참조 : 제주헬쓰타운 조감도

◦ ktx 와 업무협약으로 월요일 오후에서부터 금요일 오전까지 중국관광객의 할인정책 도입

- ktx 목포출발 2시간 만에 서울역 도착 서울 연계 쇼핑 수도권 관광이 가능하며 중국인의 특성상 2시간 이내거리는 같은 동네의 개념으로 보기 때문에 목포 지방이라는 지역적 약점이 없으며, 카페리가 목포 어디에 입항하든 중국관광객이 꺼려하는 지역 장애 요소가 없음. 오히려 전라남도의 아름다운 명승지역과 경치, 그리고 즐기는 관광상품을 개발한다면 해양관광과 목포의 화려한 절경을 볼 수 있는 해상케이블카 활성화와 더불어 최상의 관광지로 급부상할 수 있음

- 중국 측에 상해 위해에 화물 포딩 회사를 설립운영토록 하여야 함. 다만 한국의 포딩 업무는 선박회사에서 직접 운영해야함

- 관세청, PORT-MIS와 같은 공식통계자료를 비롯 카페리선, 컨테이너선 등을 종합하여 조사 분석 및 물동량 유치 방안 제시

- 카페리 운송은 컨테이너선에 비해 선원, 용선료, 연료비 등 고정비의 지출비율이 높은 고비용 원가구조이지만, 물리적으로 한중일 카페리 운송은 해상거리 200∼500해리의 비교적 단거리로 고속왕복이 가능한 카페리선에 의한 주 2∼3항차 운항의 최적조건을 갖추고 있으므로 이에 특화된 품목을 중심으로 수요창출 방안 수립이 필요함

- 한중일 항로의 선사경영 성과분석에서 모두 성장성과 수익성이 악화되고 있으며, 한중항로는 성장기에서 성숙기 단계로 진입하고, 한일항로는 성숙기 심화층으로 판단됨. 따라서 각 항로의 상이한 시장여건에 대응할 발전전략 구축으로 물동량 창출방안 수립이 필요함

- 현재 한중 카페리 항로는 다수의 항로 개설로 인한 경쟁, 높은 성장 추세와 과도한 시장진입 경쟁으로 어려운 상황이며, 최근에 카페리 여객의 주요 고객이던 소무역상의 규제가 더욱 강화되고, 외부적으로는 항공자유화(Open Sky), 저가항공 등으로 인해 경쟁이 불가피한 실정에 처해 있으므로 이에 대응한 물동량 창출전략 수립이 필요함

- 최근 중국정부는 소무역상을 없애는 쪽으로 정책을 변경하고 있어, 세관 반입물품의 제한(2009년 강화)에 따른 수익성 악화로 상인 비율이 급격히 감소하고 있으므로 이에 대응한 물동량 창출방안에 대한 전략 수립이 필요함

- 휴대반입이 가능한 화물량도 1998년 IMF 당시 100kg에서 점차 85kg→70kg→50kg→25kg으로 점점 축소되고 있어, 현재의 소무역상 형태의 여객을 관광이나 새로운 비즈니스모델로의 전환이 필요한 상황에 있으므로 이에 대한 수요창출 전략 수립이 필요함

- 한중간 소무역상들이 주로 취급하는 품목은 가격 차이와 관세에 따라 대두, 건고추, 참깨 등 농산물이 주로 취급되고 있으므로 이에 특화된 별도의 지역특화형 수요창출 전략방안 마련

1.2 수산물 생산 현황 조사

1.2.1 전국 수산물 수출현황

◦ 2018년 우리나라 수산물 수출 실적은 632,277톤임. 2018년 전라남도의 수산물 총생산량 1,787,560톤으로 우리나라 수산물 수출 전량을 전남에서 수출하였다고 가정한다면 전남 수산물 총생산량 중 수출량이 35.4%를 차지함

<표 3-> 연도별 수산물 수출 현황

(단위 : 1KG / 1달러($))

연도	전국 수산물 수출량 및 금액
	중량	금액	증감률(%)
2018	632,276,965	2,379,597,813	17
2017	539,512,003	2,329,315,047	-12
2016	611,530,440	2,127,592,008	-6
2015	650,796,768	1,924,374,546	-7
2014	701,553,853	2,066,974,872	2
2013	687,308,140	2,151,369,908	-3
2012	708,421,321	2,361,261,083	3
2011	686,929,826	2,308,154,596	-13
2010	793,044,936	1,798,162,323	22
2009	652,214,325	1,511,230,303	6
2008	613,823,021	1,454,635,181	15
2007	536,009,106	1,225,832,226	46
2006	367,497,504	1,088,947,627	-11
2005	411,878,458	1,193,117,451	1
2004	406,435,229	1,278,637,784	-4
2003	424,785,185	1,129,385,085	-1
2002	429,883,590	1,160,435,459	-1
2001	435,690,806	1,273,618,818	-18
2000	533,823,973	1,504,470,042	12

자료 : 수산정보 포털

1.2.2 수산물 중국 수출 현황

◦ 2018년 대중국의 수산물 수출 실적은 87,687톤으로 2018년 전체 수산물 해외 수출량 633,377톤 대비 13.8%를 차지함. 중량/품목별로는 대구 8,347톤으로, 미역 8,135 순으로 높게 나타남. 그러나 금액/품목별 기준으로는 김이 83,993 천 달러로 가장 많이 수출되었음

<표 3-> 수산물 중국 수출 현황

(단위 : 1KG / 1달러($))

국가	품종	각 년도 총 현황
		2016년		2017년		2018년		증감율(%)
		중량	금액	중량	금액	중량	금액	중량	금액
합계	전 체	126,471,358	376,962,439	90,438,567	373,418,481	87,686,986	393,243,840	-3.04	5.31
중국	소 계	126,471,358	376,962,439	90,438,567	373,418,481	87,686,986	393,243,840	-3.04	5.31
중국	뱀장어	0	0	23,742	19,301	24,700	20,565	4.04	6.55
중국	송어	132,777	181,730	0	0	0	0	0	0
중국	블루 화이팅스	115,444	126,988	49,554	54,509	0	0	0	0
중국	조기	166,589	276,090	85,694	309,257	1,030	2,478	-98.8	-99.2
중국	상어	0	0	133	353	0	0	0	0
중국	고등어	946,418	1,797,687	2,034,467	2,410,197	6,537,165	6,362,707	221.32	163.99
중국	청어	1,102,165	890,943	673,718	425,633	653,025	319,348	-3.07	-24.97
중국	정어리	493,151	431,452	48,000	19,240	59,280	41,218	23.5	114.23
	돔	19,234	41,561	32,418	91,663	193,558	307,345	497.07	235.3
중국
	명태	11,232,768	12,062,379	1,792,911	2,503,690	3,581,419	4,677,987	99.75	86.84
중국
중국	갈치	560,391	1,720,164	389,862	1,245,636	1,132,804	2,572,134	190.57	106.49
중국	전갱이	787,541	705,448	1,288,429	1,359,113	1,096,573	1,193,760	-14.89	-12.17
중국	꽁치	667,004	1,114,246	1,037,390	2,421,657	1,895,504	3,218,913	82.72	32.92
				9,875,969
			34,436,691
		12,231,040
	삼치				31,969,459		16,191,898	-53.12	-49.35
중국						4,630,146
중국	까나리	120	225	0	0	0	0	0	0
		56,641
	멸치
중국
			299,830	32,696	227,583	6,915	139,188	-78.85	-38.84
중국	능성어	0	0	75	15,468	0	0	0	0
중국	병어	3,012	27,332	0	0	0	0	0	0
중국	아귀	22,840	29,740	14,800	13,900	23,300	40,523	57.43	191.53
중국	볼락	378,889	1,015,790	208,909	509,967	365,236	707,815	74.83	38.8
중국
	농어	12,302	26,070	9,973	15,087	9,221	33,521	-7.54	122.18
중국	보리멸	10,503	12,420	9,480	13,308	44,211	64,637	366.36	385.7
중국	달고기	0	0	95,766	130,686	329,103	689,805	243.65	427.83
중국	임연수어	1,011,468	2,363,630	2,728,673	8,247,020	2,348,125	5,349,689	-13.95	-35.13
중국	새꼬리민태	175,246	174,063	206,626	278,398	1,295,105	2,083,372	526.79	648.34
중국	붕장어	30,291	82,546	466,957	325,474	10	276	-100	-99.92
중국	대구	8,332,514	27,788,096	10,270,542	40,817,787	8,347,621	30,513,272	-18.72	-25.25
중국	민대구	444,902	684,402	1,333,128	2,124,583	784,250	1,375,040	-41.17	-35.28
중국	은대구	0	0	0	0	10,355	51,383	0	0
중국	넙치	2,368,486	12,823,705	2,499,874	16,792,653	3,287,388	19,085,845	31.5	13.66
중국	가자미	51,477	105,863	568,463	852,478	885,500	1,349,970	55.77	58.36
중국	서대	41,981	175,125	20,891	39,651	8,437	19,696	-59.61	-50.33
중국	기타대구류	0	0	0	0	3	53	0	0
중국	연어	774,919	1,898,432	824,432	2,421,648	30	30	-100	-100
중국	쥐치	99	262	3,280	79,390	7,950	191,969	142.38	141.81
중국	홍어	0	0	8,760	14,316	100,580	98,578	1,048.17	588.59
중국	민어	14,105	41,980	16,613	26,172	518,425	630,749	3,020.6	2,310.01
중국	참치	14,773,281	30,218,485	8,211,655	27,007,015	6,530,026	26,927,695	-20.48	-0.29
중국	이빨고기	73,044	1,694,932	14,231	273,724	135,860	3,598,729	854.66	1,214.73
중국	가오리	64,406	126,275	110,421	161,253	268,560	597,650	143.21	270.63
중국	어류가공품	5,396,351	30,910,812	5,434,986	31,927,039	6,288,253	38,697,943	15.7	21.21
중국	기타어류	3,025,352	5,954,116	7,084,411	15,173,238	3,685,017	8,507,471	-47.98	-43.93
중국	새우	218,047	1,815,402	204,206	2,281,033	778,538	1,940,630	281.25	-14.92
중국	닭새우	102,305	1,834,570	2	87	0	0	0	0
중국	새우살	0	0	300	3,726	24,203	102,093	7,967.6	2,640.02
중국	게	175,505	5,359,323	1,504	30,489	1,604	60,461	6.68	98.3
중국	왕게	26,674	721,712	27,653	590,086	105,442	2,784,742	281.3	371.92
중국	게살	27,095	216,483	11,821	65,984	34,755	298,709	194.01	352.7
중국	꽃게	175,394	1,720,585	66,440	354,981	126,250	664,799	90.02	87.28
중국	대게	10,206	178,555	69,810	1,418,099	102,248	2,541,381	46.47	79.21
중국	기타게	0	0	502,519	15,560,994	1,184,273	48,869,968	135.67	214.05
중국	바다가재	24,513	337,336	0	0	30,342	479,785	0	0
중국	식용 어류분	0	0	0	0	0	0	0	0
중국	기타갑각류	1,010,959	12,453,850	1,329,329	15,738,537	1,258,710	14,862,287	-5.31	-5.57
중국	가리비조개	20,193	41,337	0	0	0	0	0	0
중국	진주조개	0	0	1,320	2,117	0	0	0	0
중국	피조개	540,640	600,535	2,415,500	2,599,798	5,812,855	6,214,387	140.65	139.03
중국	홍합	21,180	15,335	10,300	59,240	0	0	0	0
중국	바지락	0	0	0	0	48,000	96,000	0	0
중국	개아지살	0	0	0	0	0	0	0	0
중국	기타조개	27,415	52,228	46,452	137,455	37,409	242,663	-19.47	76.54
중국	오징어	15,256,401	30,304,288	8,047,744	22,305,781	1,695,527	4,480,843	-78.93	-79.91
중국	갑오징어	0	0	26,896	106,980	93,591	336,484	247.98	214.53
중국	문어	53,628	205,863	19,868	89,771	37,338	234,077	87.93	160.75
중국	낙지	64,642	346,472	69,896	256,866	0	0	0	0
중국	굴	376,870	2,528,372	343,094	1,364,054	1,257,243	5,353,094	266.44	292.44
중국	달팽이	0	0	0	0	0	0	0	0
중국	전복	589,488	14,590,330	12,928	314,673	395,398	7,673,770	2,958.51	2,338.65
중국	소라	10,200	40,800	92,595	421,216	246,134	845,529	165.82	100.74
중국	골뱅이	24,454	259,598	32,043	301,694	46,496	291,978	45.1	-3.22
중국	기타 연체동물	19,390	182,448	469,072	3,682,445	438,212	3,594,460	-6.58	-2.39
중국	성게	0	0	0	0	0	2	0	0
중국	해삼	55,367	2,598,094	51,500	1,747,667	119,005	6,823,549	131.08	290.44
중국	해파리	305,672	413,192	213,553	468,481	1,395,627	1,809,635	553.53	286.28
중국	수생무척추동물의기타	26,073	130,683	10,080	50,200	0	0	0	0
중국	기타 수생동물	0	0	0	0	434	211,098	0	0
중국	김	2,601,176	68,220,572	3,193,688	88,929,278	2,526,669	83,993,105	-20.89	-5.55
중국	미역	16,066,274	7,059,106	9,574,596	4,454,322	8,135,951	3,462,660	-15.03	-22.26
중국	톳	146,784	1,066,026	121,552	1,454,656	71,651	1,065,885	-41.05	-26.73
중국	파래	837	28,786	10	307	1	20	-90	-93.49
중국	다시마	7,583	124,764	57,662	158,016	31,264	182,738	-45.78	15.65
중국	우뭇가사리	1,000	3,450	0	0	0	0	0	0
중국	기타해조류	33,025	392,364	30,861	498,151	31,243	451,286	1.24	-9.41
중국	어란	1,554,544	9,113,696	1,771,489	10,614,586	1,679,394	10,773,321	-5.2	1.5
중국	캐비아	18,315	134,011	0	0	26,110	193,106	0	0
중국	한천	28,155	524,750	134,774	2,186,150	57,960	950,883	-56.99	-56.5
중국	어류의 분, 조분, 피레트(	16,184,758	37,129,747	269,960	1,019,351	274,344	1,019,078	1.62	-0.03
중국	갑각류, 연체동물, 수생동물	0	0	33	1,414	12,540	91,198	37900	6,349.65
중국	기타 관상용 활어(금잉어)	0	0	0	0	10	2,750	0	0
중국	동물성의 해면	0	0	0	0	0	0	0	0
중국	기타동물성생산품	104,000	143,860	14,000	18,787	1,042,064	1,222,685	7,343.31	6,408.14
중국	어류유지	553	20,461	390	14,430	555	20,162	42.2	39.72
중국	경납	141	1,553	170	3,563	0	0	0	0
중국	패각	193,010	118,452	223,920	80,018	316,972	112,669	41.56	40.8
중국	연체동물, 갑각류, 극피동물	1,261,060	826,262	1,191,300	840,582	769,205	545,081	-35.43	-35.15
중국	양식진주	0	0	0	1	9	14,628	88900	1462700
중국	소금	1,503,085	3,292,763	1,063,811	1,914,691	1,186,566	1,708,555	11.54	-10.77
중국	기타 수산물분	2,088,000	1,574,915	1,206,000	960,178	1,170,160	958,354	-2.97	-0.19

자료 : 수산정보 포털

1.2.3 전남 수산물 생산 현황

◦전남의 수산물은 2018년 총 11,429건이며 생산량은 1,823천톤 생산액은 3,698,037백만원임

<표 3-> 2018년 전남 수산물 생산 현황

어업별	품 종		건수	면적(ha)	어가(호)	생산량 (톤)	생산액 (백만원)	비고
합 계			11,429	198,041	56,868	1,822,533	3,698,037
양식 어업	소 계		2,686	89,909	13,690	1,399,290	540,420
	해조류	김	678	60,769	2,342	440,142	395,292
		미 역	752	18,535	5,125	554,578	60,087
		다시마	809	6,423	5,062	359,474	54,402
		파 래	43	566		10,253	5,214
		톳	242	2,311	374	26,661	13,820
		참모자반	23	191	62	2,432	140
		매생이	82	1,089	590	3,992	9,456
		기타	57	25	69	1,758	2,009
	소계		2,906	26,034	16,148	231,027	1,424,780
	패류	굴	294	2,793	4,370	53,605	60,220
		피조개	199	1,720	231	9,834	21,583
		바지락	144	1,423	2,170	5,367	19,767
		꼬막	201	2,913	2,846	2,913	33,832
		가무락	4	20	4	1	5
		새꼬막	926	10,631	2,360	20,147	91,771
		백합	3	43	3	11	65
		홍합	73	447	430	111,712	53,500
		가리비	13	99	111	961	6,865
		전복	1,025	5,743	4,169	26,706	1,135,442
		기타	24	202	48	355	1,730
	소 계		1,165	40,437	1,683	52,644	953,442
	어류 등	넙 치	308	322	636	28,245	377,661
		조피볼락	42	189	191	6,560	45,175
		돔 류	3	100	25	-	-
		새 우	409	1,217	339	3,508	52,079
		우렁쉥이	23	31	21	417	2,299
		뱀 장 어	298	16,149	293	8,375	240,689
		기 타	82	22,431	178	5,539	235,539
마을어업	패류․해조류․기타		984	40,177	20,969	27,424	58,206
어선 어업	소 계		3,718	1,486	12,927	112,151	904,713
	어류(활선어)		2,191	-	12,927	59,878	480,680
	연 체 류		941	1,486		14,578	162,165
	갑 각 류		76	-		13,640	107,633
	패 류		25	-		3,610	42,148
	기 타 류		485	-		20,442	112,085

자료 : 전라남도

1.2.4 목포시 수산물 생산현황

◦ 전남 수산물 생산량중 목포시의 생산량은 3,710톤으로 전남 총생산량 1,823천 톤의 0.2%를 차지함

<표 3-> 목포시 수산물 생산현황

(2018. 12. 31기준)

어업별	품종		건수	면적(ha)	어가(호)	생산량	생산액
						(톤)	(백만원)
합 계			28	770.5	65	3,710.84	4,700
양식 어업	소 계		14	637	56	3,708.84	4,600
	해조류	김	12	628	50	3,648.84	4,600
		미 역
		다시마	2	9	6	60	-
	소계		6	26.5	9	2	100
	패류	전복	6	26.5	9	2	100
		기타
마을어업	패류․해조류․기타		8	107
어선 어업	소 계				2,800	34,977	183,524
	어류(활선어)				2,800	18,409	120,884
	연 체 류					4,338	19,929
	갑 각 류					303	3,049
	패 류					97	785
	기 타 류					11,827	38,875

자료 : 전라남도

1.2.5 신안군 수산물 생산현황

◦ 신안군의 수산물 생산량은 120,414톤이며, 생산액은 1,176,705백만원임

<표 3-> 신안군 수산물 생산현황

(2018. 12. 31기준)

어업별	품종		건수	면적(ha)	어가(호)	생산량	생산액	비고
						(톤)	(백만원)
합 계			2,090	19,632	3,316	120,414	1,176,705
양식 어업	소 계		417	11,083	1,126	79,223	86,606
	해조류	김	274	8,871	514	63,320	82,638
		미 역	27	365	124	1,488	275
		다시마	94	1,533	464	14,363	3,127
		파 래	0	0	0	0	0
		톳	19	293	20	20	470
		참모자반	3	21	4	32	96
		매생이	0	0	0	0	0
		기타	0	0	0	0	0
	소계		175	1,153	577	5,859	623,500
	패류	굴	6	30	80	50	700
		피조개	1	7	50	0	10
		바지락	3	87	3	200	800
		꼬막	0	0	0	0	0
		가무락	0	0	0	0	0
		새꼬막	0	0	0	0	0
		백합	0	0	0	0	0
		홍합	0	0	0	0	0
		가리비	7	27	60	9	65
		전복	158	1,002.30	384	5,600.20	621,925
		기타	0	0	0	0	0
	소 계		370	1178.8	536	14372.3	320,748
	어류 등	넙 치	1	0.2	1	30	330
		조피볼락	27	141.5	167	6,560	45,175
		돔 류	0	0	0	0	0
		새 우	341	1,037	274	2831.3	42,803
		우렁쉥이	0	0	0	0	0
		뱀 장 어	0	0	0	0	0
		기 타	1	0.1	94	4,951	232,440
마을어업	패류․해조류․기타		109	4,730.60	1,077	4,149	13,965
어선 어업	소 계		1,019	1,486	1019	16,810	131,886
	어류(활선어)		128	0	1019	4,953	41,713
	연 체 류		866	1,486		1,382	8,512
	갑 각 류		25	0		10,465	81,586
	패 류		0	0		10	75
	기 타 류		0	0		0	0

자료 : 전라남도

1.2.6 영암군 수산물 생산현황

◦ 영암군의 2018년 수산물 총생산량은 196톤이며 생산액은 19,600백만원임

<표 3-> 영암군 수산물 생산현황

(2018. 12. 31기준)

어업별	품종		건수	면적(ha)	어가(호)	생산량	생산액	비고
						(톤)	(백만원)
합 계			33	20	33	196	19,600
양식 어업	소 계		33	20	33	196	19600
	어류 등	넙 치	-	-	-	-	-
		조피볼락	-	-	-	-	-
		돔 류	-	-	-	-	-
		새 우	2	0.4	2	8	800
		우렁쉥이	3	1	3	9	900
		뱀 장 어	28	18.6	28	179	17900
		기 타

자료 : 전라남도

1.2.7 무안군 수산물 생산현황

◦ 무안군의 2018년 수산물 총생산량은 3,868톤이며 생산액은 43,699백만원임

<표 3-> 무안군 수산물 생산현황

(2018. 12. 31기준)

어업별	품종		건수	면적(ha)	어가(호)	생산량	생산액	비고
						(톤)	(백만원)
합 계			904	5,611	1,161	3,868	43,699
양식	소 계		65	1,258	268	1,700	6,561
어업	해조류	김	23	1,257.50	226	1,468	5,631
		기타	42		42	232	930
	소계		39	481.25	210	153	1895
	패류	굴	36	431.25	180	123	1,835
		피조개
		바지락	1	10	10	-	-
		꼬막	2	40	20	30	60
	소 계		57	130.11	50	886	26265
	어류 등	새 우	24	122.31	16	209	3,200
		뱀장어	31	4.8	31	477	21,465
		기 타	2	3	3	200	1,600
마을어업	패류․해조류․기타		110	3,741.68
어선 어업	소 계		633	0	633	1129	8978
	어류(활선어)		633		633	1,129	8,978
	연 체 류
	갑 각 류
	패 류
	기 타 류

자료 : 전라남도

1.2.8 완도군 수산가공 주요업체 제품 및 생산량

<그림 3-> 완도군 수산가공 주요업체

출쳐 : (재)전남생물산업진흥원 해양바이오연구센터 내부자료(2019)

1.2.9 전남수산물 생산현황과 대풍항 화물 운송량

<표 3-> 2018년 품종별 전남수산물 생산현황

구분		품종	생산량 (톤수)
수산물	총계		1,822,533
	양식	소계	1,682,961
		해조류	1,399,290
		패류	231,027
		어류등	52,644
	마을 어업	패류, 해조류, 기타	27,424
	어선 어업	어류, 패류, 기타류	112,151

<표 3-> 2017 대풍항 화물 운송량

구분	화물	비고
화물 총 운송량(톤수)	50,607,300	전년대비 5.6%성장
컨테이너화물 (TEU)	204,558	전년대비 5.4%성장
대외수출물량 (톤수)	13,139,800	전년대비 16.5%성장

출처 : 2018년 전남수산물생산현황                        출처 : 강소성정부국유자산감독관리위원회 홈페이지

(전남도청, 22개 시군 수산관련 부서)                       (2018.1.11.)

1.2.10 목포 대풍간 화물 및 여객 물동량 추정

<표 3-> 목포 대풍간 화물 물동량 추정

(단위 : 20피트)

구분	수산물	공산품기타	계	비고
목포	6,834	3,417	10,252	- 수산물 전체 1,822,533톤중3%임
				- 공산품기타는 수산물 50%로 가정
대풍	25,304		25,304	- 대풍항총물동량50,607,300톤중0.4%임
계	35,555		35,555	소석률 39%(33,205개)보다 상회함

주) 화물 8톤당 20피트 1개로 가정함

<표 3-> 목포 대풍간 여객 물동량 추정

구분	소무역상인	관광객기타	계	비고
목포	5,418명	33,300명	38,718명	- 소무역상인은 여객 100,836명중 5% - 관광객 기타는 광주전남 인구 333만명중 1%추정
대풍	5,418명	86,000명	91,418명	소상공무역상인은 여객 100,836명 중 5% 관광객 기타는 염성시 인구 860만중 1%
계	10,836명	119,300명	130,136명	- 승선율 60%(100,836명)보다 상회함

2. 한중 카페리 항로 운영 실태 분석

2.1 한․중 카페리 산업의 경영 특징

2.1.1 한․중 카페리 산업의 경영분석

◦ 2016년과 2017년 기준 한중 카페리 항로에 참여하는 한중 합작 선사는 14개 임

2016년과 2017년 이들 14 선사의 총매출액은 각각 4,836억원과 5,232억원임. 전년대비 8.2% 증가함

◦ 지분 구조는 중국이 한국보다 소폭 높은 형태로 분배되어 있음

<표 3-> 한중 카페리 항로의 경영실적

구분		경영실적(백만원)		지분(%)
		2017	2016
단동 국제항운(유)	매출액	30,789	36,649	50	50
	영업이익	-630	2,199
대인 훼리(주)	매출액	23,525	26,898	50	50
	영업이익	-2,043	-574
범영 훼리(주)	매출액	13,571	17,480	47.13	52.87
	영업이익	-2,844	-986
석도 국제훼리(주)	매출액	34,702	33,192	50	50
	영업이익	7,293	7,551
연운항 중한윤도(유)	매출액	41,728	33,192	50	50
	영업이익	-1,996	5,974
연태발해국제윤도(유)	매출액	36,305	30,188	50	50
	영업이익	266	800
영성 대룡해운(유)	매출액	15	17,211	50	50
	영업이익	-787	828
위동항운(유)	매출액	129,266	117,734	50	50
	영업이익	9,498	10,511
일조해통 반유(유)	매출액	36,326	26,852	25	75
	영업이익	-1,393	367
진인 해운(유)	매출액	24,350	20,024	50	50
	영업이익	344	2,270
(주)진천국제객화항운	매출액	24,852	27,639	40	60
	영업이익	-3,864	-515
위해교동국제집장상해운	매출액	31,300	28,000	2.5	97.5
	영업이익	6,000	5,900
연태중한윤도(유)	매출액	29,000	29,148	50	50
	영업이익	2,074	3,589
화동 해운(유)	매출액	49,112	40,259	49	51
	영업이익	9,572	3,760
합계 (지분평균)	매출액	504,841	484,679	43.83	56.16
	영업이익	22,750	41,674

자료 : 한중카페리협회(2018), 한중 카페리 항로 시장개방의 영향 분석 및 정책방안 연구, p.49

2.1.2 중국 주주들의 영향력 증대

◦ 초기 한․중 카페리 합작사의 한․중 간 지분비율은 50:50이었으나, 점진적 중국측 지분비율이 높아지고 있음. 자본력이 풍부한 중국 측이 한국 측 지분을 매입하는 방식으로 지분 구조를 높이면서 영향력 확대를 도모하고 있음. 자본금 증자 또한 한국 측 주주들의 증자 불참으로 인해 중국 측 주주만이 증자에 참여하는 형태의 증자가 이루어짐

◦ 카페리 특성상 법인 설립 후 회사 운영 초기에 적자를 충당하는 과정에서 한국 측 주주들이 증자에 불참함으로써, 합작 선사 설립 초기에 중국의 지분비율이 높아지는 특징을 보임

◦ 항로 개설을 앞두고 중국은 공식적으로 운항사업자를 선정하여 1년 이상의 준비기간을 확보하는 반면 한국은 해운 회담을 통해 항로 개설 후 사업자를 모집하다보니 초기 적자에 대한 재무적 대응계획 마련이 부족하게 됨

◦ 다수의 한국 선사들은 카페리에 대한 주주권을 개별적[eqn: cdot]독립적으로 행사하여 소수주주이나 중국 측 주주들은 대주주로서의 지분비율을 확보하여 주주권을 행사함으로써 카페리 합작 선사의 경영권은 중국 측에 있는 경우가 많음

◦ 한․중 카페리 선사의 한국 측 주주는 순수 민간기업인 반면 중국 측 주요주주는 중국 지방정부 및 항만공기업이 출자하는 대규모 자본이 많음. 중국은 한․중 항로의 중요성을 인식하여 정부 차원에서 투자를 늘리고 지분을 확대하고 있는 반면 한국은 최근 수년간 해양산업 불황으로 조선․해운산업 투자가 활발하지 못함

◦ <표 3-13>과 같이 현재 한국 측 주주들의 지분율은 대부분 과점주주가 없이 분산되어 경영권 행사 시 이해가 상충하고 중장기적 발전계획에 한계를 보이며 안정적인 경영 확보가 어려움

◦ 중국 항무국이 50% 넘게 지분을 보유하고 있는 선사는 진천객화항운, 진인해운, 범영훼리, 평택교동훼리, 일조훼리가 있으며 중국 측 선사들은 주주 구성률에 있어서 한국에 비해 단조로워 경영에 있어 일치된 목소리를 도출함

◦ 중국 지분이 많아지면 한․중 카페리 운영으로 인한 이익이 중국 측으로 편중될 수밖에 없고 안전과 서비스의 질 저하 등이 발생함. 결국 중국 중심으로 재편되면 화물 운송․회사 운영 등 주요 업무를 중국 측 결정에 따라 진행될 수밖에 없음

◦ 많은 자본이 필요한 신규선박은 중국 조선소에서 건조가 대부분 이루어지고 있음. 인천~석도, 평택~엔타이, 평택~연운항 항로는 건조가 완료되어 신규 선박이 운항 중이고 군산~석도 항로도 추가 투입함

<표 3-> 한․중 카페리 선사의 주요 주주

구 분	한 국	중 국
단동국제항운	두우해운그룹(44.9%) (두우, 거림해운, 보나미시스템) 동방(5.1%)	동천선무유한공사(50%)
영성대룡해운	위탁경영: 팬스타그룹 (팬스타, 50%)	서하구그룹 (동도윤선공사,50%)
진천국제객화항운	씨레인보우인터내셔날(40%)	천진국제경제기술합작공사(60%)
대인훼리	흥아해운(7.21%), 동진상선(5.15%) 대한해운(4.72%), 중앙상선(4.72%) 남성해운(4.72%), 동남아해운(4.44%) 태영상선(3.46%), 천경해운(3.46%) 동진산업기술(3.09%), 동방(3.09%) 대아고속해운(3.09%), 대천상선(2.84%)	대련중원해운유품운수유한공사(15%) 요령성륜선총공사(10%) 대련해운총공사(7.5%) 대련항집단유한공사(7.5%) 중국외운요령공사(5%) 대련화은기업집단(5%)
위동항운	sk해운(13.38%), 동남아종합운수(10%) 동원수산(8.13%), 범주해운(5.5%) 국민은행(5.5%), SSI CLUB(7.5%)	중국산동외운공사(30%) 위해시유통국제해운유한공사(20%)
한중훼리	선광(17%), 국보(9%), 임광토건(9%) 현대해운(9%), 김영운(6%)	청도중원공사(45%) 연태외륜대리공사(5%)
평택교동훼리	한성해운(2.5%)	위해항그룹(97.5%)
화동훼리	두우해운(30%), 국제항운(20%)	산동석도집단유한공사(50%)
연태훼리	하나로해운(12.5%), 연태쉬핑(14.5%) 장금상선(5.75%), 임광개발(5.75%) 한중훼리(5.75%), 동방(5.75%)	발해국제윤도유한공사(30%) 연태항그룹(20%)

자료 : 이기병(2019), 해운물류산업에서의 카페리 선사 발전방안에 관한 탐색적 연구

2.1.3 휴항

◦‘세월호’사고 이후 부쩍 높아진 선박안전 요구로 인하여 한·중 양국정부는 국제협약에 의한 1년에 1회 선박검사와는 별도로 카페리 선을 대상으로 특별점검을 하여 안전점검을 점검하고 있음

◦ 중국의 교통 운수부는“한·중 카페리 운수 특별점검업무”라는 여객선 안전제도를 새로이 도입함. 한·중 카페리 항로에 선박을 신규 투입할 때 반드시 신규선박을 도입하도록 강제화하였으며 선박 교체는 10년 이하 선령만 가능하도록 함

◦ 한·중 카페리 선사들은 기본적으로 한·중 간 50:50 지분의 합작회사를 토대로 공동이익 분배방식으로 운영하다 보니 중국에서의 수익 창출, 한국에서의 비용 발생이란 구조적 문제가 발생하고 있음. 현재 화물 및 여객매출이 한국보다는 중국이 크게 높은 상황임

◦ 이러한 배경으로 인해 영성대룡해운, 진천국제객화항운, 일조국제훼리가 수익배분 및 한·중 경영진 간의 갈등으로 항로중단이라는 휴업이 발생함. 양국 간 호혜·평등을 기반으로 한 합작 정신에 의한 사업이 제대로 운영되기 위해서는 신뢰와 투명한 거래가 무엇보다도 선행되어야 함

◦ 가스폭발 및 선박의 결함으로 연운항훼리, 영성대룡해운이 선박 사고가 발생되어 이로 인한 장기 휴항이 발생되었고 對중국 수출입 화물처리에 지장을 초래하였음. 평택-영성 항로인 영성대룡해운의 경우 2016년 10월 이후 휴항상태에서 2017년 12월 한국의 팬스타(Panstar) 그룹에서 화물선을 투입 운항 중임

◦ 휴항은 비단 선사만의 문제가 아닌 지역경제 및 대외신뢰도에 파급효과가 크므로 성숙한 경영전략과 다중이용 선박에 대한 보다 세밀하고 체계적인 선박 안전관리가 요구됨

2.1.4 카페리의 성장 예측

◦ 한·중 FTA 체결에 따른 산업별 경기 전망에서 정부 발표에 의하면 운송 분야는 전체적인 교역량 증가로 화물 및 여객 수요 증가가 이루어질 것으로 예상함. 특히 화물 분야에서는 가공무역의 중간재에서 소비재 위주로 물동량 구성 품목이 변화하고 있으며, 비관세 장벽 완화로 인한 관세 부담 감소는 카페리의 수익성에 긍정적임

◦ 2015년 한·중 FTA 체결 이후 2017년 카페리 화물 물동량은 전년 대비 26.8% 증가하였음. 이는 한중간 전자상거래 활성화에 의한 물동량 증가에 힘입은 바가 큰 것으로 분석되고 있음. <표 3-14>는 이 같은 전망치의 물량 흐름을 보여주고 있음

<표 3-> 한중 해상 특송 물량 현황 및 예상

(단위:건)

연도	2016	2017	2018*	2019	2020	2021
발송(한→중)	93	186	132	875	2,500	3,750
도착(중→한)	70	342	152	1,500	2,500	3,750
해상	163	528	284	2,375	5,000	7,500

자료 : 우정사업본부 *주: 2018년은 작업 공간 부족으로 물량 축소 중

◦ 국가 간의 합의를 통해 수요공급과 선박량을 통제하면서 항로 조정을 하는 나라는 한․중뿐이며 향후 항로개방은 거역할 수 없는 시대적 흐름이 될 것임

◦ 50:50의 호혜․평등의 공동 투자 원칙이 중국 측의 자본금 증가 확대로 전체적인 주도권이 중국으로 가속화되고 있는 상황에서 지금의 항로권 보호 정책은 중국 카페리 선사들을 한국 정부가 법적으로 다양한 혜택과 보호를 해주고 있는 상황으로 변함

◦ 한국 측은 중국보다 자본력 및 비용 측면에서 열위에 있으며 이를 극복하기 위해 선사 간 통[eqn: cdot]폐합 및 새로운 생태계 조성을 통한 규모의 경제를 달성해야 할 것임. 규모의 통제를 통한 원가 절감은 수익성 확대로 귀결되어 카페리 항로의 지속가능성은 높아질 것임

◦ 선사에 대한 직접투자를 통해 화주가 선사의 주주로 참여하고 덤핑가가 아닌 적정가로 운임을 지급하여 선사의 수익성을 높일 경우 지속가능하고 안정적인 항로의 운영을 통해 선사와 화주 모두 장기적으로 윈윈할 수 있을 것임

◦ 향후 선사·화주·자본력 있는 회사들이 선박금융· 지분참여 등의 전략적 또는 재무적 파트너쉽을 결성함으로서 연대를 통한 상생비즈니스가 가능할 것임. 이를 활성화하기 위한 정책당국자들의 다양한 정책 입안과 실행이 매우 중요함. 이러한 금융적 결합 외에도 선사를 중심으로 하는 이해관계자들의 다양한 연대가 다양한 방법으로 이루어질 것임. 선대 및 지분매각, 인수합병, 중국 내 보세운송·물류 기업과 카페리선사 간의 얼라이언스(alliance) 구축 등을 위해 한중 양국의 정책당국자들의 과감한 정책입안과 지원이 필요함

이기병(2019), 해운물류 산업에서의 카페리 선사 발전에 관한 탐색적 연구, 순천향대학교 대학원 박사학위논문, p.41

2.2 한․중 카페리 항로 개설에 관한 설문 분석

2.2.1 설문조사의 목적

◦ 목포-중국 카페리 항로개설이 목포시 주민 삶에 미치는 영향에 대한 인식도 조사결과는 목포-중국 카페리 사업 추진의 타당성 조사 연구의 기초자료로 활용될 것임

◦ 아울러 목포 중국 카페리 항로개설에 따른 발전전략 구축으로 물동량 창출방안 및 발전방안에 대한 전략 순위 도출을 목적으로 함

2.2.2 설문지 설계 및 설문 대상

◦ 설문조사는 목포-중국 카페리 항로 개설에 대한 인식도 및 발전전략 조사를 위해 여객선사, 전문가, 해양수산부 및 관계 기관을 대상으로 항로개설에 대한 만족도 및 항로개설이 지역의 발전 효과와 한중항로의 문제점 및 성장 전략에 대해 조사함

설문기간 : 2019. 9. 10. ~ 2019. 10. 20

◦ 설문지는 항로개설의 인식 및 만족도와 지역의 발전 효과에 대해 묻는 목포-중국 항로개설에 관한 항로개설의 인식도 및 만족도에 대해서 리커트 5점 척도로 설문서를 제작함

◦ 또한 한중항로의 문제점 및 성장 전략과 항로가 개설된다면 여객선 운영은 어떠한 형태가 바람직하다고 생각하는지에 대한 여객선 운영주체 선정 방안에 대해서 조사를 시행함

2.2.3 분석 방법

◦ SPSS 12 Package를 통해 빈도분석(frequency analysis)과 분포도를 주로 사용하였음. 본 연구에서는 빈도분석 이외에 두 집단 또는 그 이상 간 하나의 검정변수에 대한 평균의 차이를 나타내주는 분산분석(ANalysis Of VAriance : ANOVA) 중에 일원배치 분산분석(One-Way ANOVA)을 이용하였음

일원배치 분산분석 : 두 집단 또는 그 이상간 하나의 검정(종속) 변수에 대해 평균의 차이가 통계적으로 유의한지를 검정하는 데 이용

◦ 이 연구에서는 기술통계분석으로 빈도분석, 일원분산분석, 교차분석을 이용하여 회수된 설문지의 응답을 분석하는 것으로 초점을 맞추었음

2.2.4 일반사항

◦ 응답자 소속, 성별, 연령, 학력 현황은 다음과 같음

<표 3-> 응답자 일반현황 분석

(단위:명)

구 분		빈도수	백분율	구분		빈도수	백분율
연령	20대	1	1.4	학력	학사	33	47.8
	30대	15	21.7
					석사	8	11.6
	40대	23	33.3
					박사	28	40.6
	50대	21	30.4
	60대	9	13.0
					계	100	100
	계	69	100
성별	남	60	87	응답자 소속	여객선사	27	39.1
					전문가	32	46.4
	여	9	13
					관계기관	10	14.5
	계	69	100
					계	69	100

2.2.5 분석결과

가. 항로개설의 인식 및 만족도

① 목포-중국간의 카페리 항로개설에 대해 관심이 있다.

◦ 목포-중국간 카페리 항로개설에 대한 관심도 질문에서는 ‘보통’(36.2%), ‘그렇다’(26.1%), ‘매우 그렇다’(13%)로 항로개설에 대한 긍정적인 응답이 75.3%로 나타나 항로개설에 대한 관심도는 높은 것으로 조사됨

<표 3-> 카페리 항로개설 관심도

변수명	빈도	백분율
전혀 아니다	3	4.3
아니다	14	20.3
보통	25	36.2
그렇다	18	26.1
매우 그렇다	9	13
합계	69	100

<그림 3-> 카페리 항로개설 관심도

② 목포-중국 카페리 항로개설이 된다면 새로운 화물 및 여객의 수요가 창출될 것이다.

<표 3-> 신규화물 및 여객 수요 창출에 대한 인식

변수명	빈도	백분율
전혀 아니다	2	2.9
아니다	12	17.4
보통	26	37.7
그렇다	21	30.4
매우 그렇다	8	11.6
합계	69	100

<그림 3-> 신규 수요창출 인식도

◦ 목포-중국간 카페리 항로개설을 통한 신규 화물 및 여객 수요 창출에 대한 인식도 질문에서는‘보통’(37.7%), ‘그렇다’(30.4%), ‘아니다’(17.4%), ‘매우 그렇다’(11.6%), ‘전혀 아니다’(2.9%) 순으로 나타남

③ 목포-중국 카페리 항로개설이 된다면 전남지방의 농수산물 수출에 도움이 될 것이다.

◦ 목포-중국간 카페리 항로개설을 통해 전남지방의 농수산물 수출 증가에 대한 인식도 질문에서는‘보통’(39.1%), ‘그렇다’(31.9%), ‘아니다’(15.9%), ‘매우 그렇다’(10.1%), ‘전혀 아니다’(2.9%) 순으로 나타남

<표 3-> 농수산물 수출 도움에 대한 인식

변수명	빈도	백분율
전혀 아니다	2	2.9
아니다	11	15.9
보통	27	39.1
그렇다	22	31.9
매우 그렇다	7	10.1
합계	69	100

<그림 3-> 농수산물 수출 도움에 대한 인식

④ 목포-중국 카페리 항로개설이 된다면 신규 일자리 창출 및 지역 경제 활성화에 영향을 미칠 것이다.

◦ 목포-중국 카페리 항로개설을 통한 신규 일자리 창출 및 지역 경제 활성화에 대한 인식도에서는  ‘보통’(36.2%), ‘그렇다’(31.9%), ‘매우 그렇다’(13.0%)로 나타남

<표 3-> 일자리 창출 및 경제 활성화에 대한 인식

변수명	빈도	백분율
전혀 아니다	-	-
아니다	13	18.8
보통	25	36.2
그렇다	22	31.9
매우 그렇다	9	13.0
합계	69	100

<그림 3-> 일자리 창출 및 경제 활성화에 대한 인식

⑤ 목포-중국 카페리 항로개설이 된다면 지역 관광 산업 활성화에 도움이 될 것이다.

◦ 목포-중국 카페리 항로개설을 통한 지역 관광 산업 활성화에 대한 인식도에서도 ‘보통’(37.7%), ‘그렇다’(31.9%), ‘매우 그렇다’(13.0%)로 나타남

◦ 카페리 항로 개설은 지역 관광 산업 활성화에 도움이 되고 또한 이러한 관광 산업 활성화를 통한 일자리 창출과 지역 경제 활성화라는 기대효과가 나타난 것으로 보임

<표 3-> 지역 관광 산업 활성화에 대한 인식

변수명	빈도	백분율
전혀 아니다	-	-
아니다	12	17.4
보통	26	37.7
그렇다	22	31.9
매우 그렇다	9	13.0
합계	69	100

<그림 3-> 지역 관광 산업 활성화에 대한 인식

나. 지역의 발전 효과

① 목포-중국 카페리 항로개설이 지역경제 발전에 효과가 있을 것이다.

◦ ‘목포-중국 카페리 항로개설이 지역경제 발전에 효과가 있을 것이다’라는 질문에서는 ‘보통’(36.2%), ‘그렇다’(30.4%), ‘아니다’(18.8%), ‘매우 그렇다’(13.0%), ‘전혀 아니다’(1.4%)로 나타남

<표 3-> 지역경제 발전 효과에 대한 인식

변수명	빈도	백분율
전혀 아니다	1	1.4
아니다	13	18.8
보통	25	36.2
그렇다	21	30.4
매우 그렇다	9	13.0
합계	69	100

<그림 3-> 지역경제 발전 효과에 대한 인식

② 목포-중국 카페리 항로개설이 남해안 관광 벨트 구축에 효과가 있을 것이다.

<표 3-> 남해안 관광벨트 구축 효과에 대한 인식

변수명	빈도	백분율
전혀 아니다	2	2.9
아니다	14	20.3
보통	25	36.2
그렇다	18	26.1
매우 그렇다	10	14.5
합계	69	100

<그림 3-> 남해안 관광벨트 구축 효과에 대한 인식

◦ ‘목포-중국 카페리 항로개설이 남해안 관광 벨트 구축에 효과가 있을 것이다’라는 질문에서는 ‘보통’(36.2%), ‘그렇다’(26.1%), ‘아니다’(20.3%), ‘매우 그렇다’(14.5%), ‘전혀 아니다’(2.9%)로 나타남

다. 한중항로의 문제점

<표 3-> 한중항로의 문제점 인식에 대한 집단 간 평균 차이 검증

	소속	N	평균	표준편차	유의확률(양쪽)	평균 차이
선박과잉 현상	여객선사	27	3.1111	.89156	.106	없음
	전문가	32	2.9688	1.14960
	관계기관	10	2.3000	.94868
전략적 제휴의 미흡	여객선사	27	3.0000	.55470	.494	없음
	전문가	32	3.2500	.91581
	관계기관	10	3.1000	.99443
선박 및 장비의 영세성	여객선사	27	2.7778	.64051	.341	없음
	전문가	32	2.7188	1.11397
	관계기관	10	3.2000	.78881
터미널의 영세성	여객선사	27	2.8148	.62247	.062	없음
	전문가	32	2.6250	1.03954
	관계기관	10	3.4000	.96609
내륙운송의 영세성	여객선사	27	2.8148	.73574	.348	없음
	전문가	32	2.8438	1.01947
	관계기관	10	3.3000	1.15950
일관서비스 체제 미흡	여객선사	27	2.9630	.85402	.092	없음
	전문가	32	2.8750	.94186
	관계기관	10	3.6000	.96609
화주 밀착형 특화 서비스 미흡	여객선사	27	3.0741	.87380	.252	없음
	전문가	32	3.3125	.89578
	관계기관	10	3.6000	.84327
국적선사의 터미널 사용의 차별	여객선사	27	3.0000	.73380	.109	없음
	전문가	32	3.2188	.55267
	관계기관	10	3.5000	.70711
미 선적 화물에 대한 재통관문제	여객선사	27	2.9259	.72991	.010	있음
	전문가	32	3.3125	.64446
	관계기관	10	3.7000	.82327
공 컨테이너 운송규제	여객선사	27	3.0000	.78446	.022	있음
	전문가	32	3.5938	.83702
	관계기관	10	3.5000	.84984
과다한 항비 및 강제도선	여객선사	27	3.0000	.87706	.076	없음
	전문가	32	3.5000	.71842
	관계기관	10	3.2000	1.03280

◦ 한중 항로의 문제점별 중요도에 있어서 응답자 소속에 따라 차이가 있는지를 검증하였음

◦ 대부분의 문제점별 해결의 시급성에 대한 평균 차이는 없었으나, 미 선적 화물에 대한 재통관 문제, 공 컨테이너 운송규제 측면에서는 차이를 보임

라. 한중 카페리항로 성장 전략

<표 3-> 한중 카페리항로 성장 전략 수립을 위한 기초조사 항목

(단위: 5점 만점)

변수명		전체 평균	소속기관별
			여객선사	전문가	관계기관
1	선박 및 운영의 현대화	3.65	3.44	3.90	3.40
2	정책 및 금융지원	3.75	3.96	3.68	3.40
3	복합운송확대	3.47	3.59	3.37	3.50
4	신규고객 창출	3.78	3.85	3.78	3.60
5	선박 운항 안전	3.94	4.03	4.03	3.40
6	여객 서비스 강화	3.60	3.59	3.71	3.30
7	전자상거래 물동량 확보	4.10	4.29	4.09	3.60
8	운임수익 다변화	3.85	3.85	4.03	3.30

마. 목포-중국 카페리 항로 개설시 여객선 운영주체

<표 3-> 여객선 운영주체

변수명	빈도	백분율
직영체제	11	15.9
위탁경영체제	32	46.4
투자선사 유치	25	36.2
기타	1	1.4
합계	69	100

<그림 3-> 여객선 운영주체

3. 목포항 SWOT 분석에 따른 중장기 전략 과제 도출

내부요인 외부요인		강점 Strength	약점 Weakness
		-세계 1위 항만인 상하이항의 최근접거리 위치 -컨테이너선보다 운항빈도 및 운항시간 측면의 경쟁 우위 학보 -JIT Delivery 화물 유치에 유리한 입지 확보 (KTX, SRT 등 교통 인프라) -수출 유력한 농수산물(전복, 김, 친환경 쌀 등) 집산지 -동 항로에 경합항로 미미	-여객 승선율 및 컨테이너 화물 소석률 저조 -카페리시장에 추가 진입 -컨테이너선에 비해 높은 운항 원가 -신규항로 개설에 따른 운항 초기의 영업력 부족 -신규 수송수요 창출의 취약성 -카페리부두 및 배후부지 등 인프라 미비
기회요인 Opportunity	-FTA 등 교역확대로 인한 수송수요의 증대 -제주도 등 중국인 관광객 증가 추세 -한중 인적 교류의 확대(한국의 수학여행 및 단체관광객 증가 등) -중국인의 비자발급 조건 완화 -이우시가 중국에서 가장 큰 일용품 도매시장으로 성장 (한국 90%이상을 카페리선을 통해 수입) -지자체(전남도, 목포시)의 적극 지원체제로 진전	<SO 중장기 전략> -세계 1위 항만인 상하이항의 최근접거리 위치로 타항에 비해 신규 물동량 유치 가능 -이우시가 중국에서 가장 큰 일용품 도매시장으로 성장 -목포 중국간 항로 개설을 위한 물동량 확보 체계 구축	<WO 중장기 전략> -운항초기 영업력 부족이 예상되나 지자체의 적극적 지원 체제로 진전 -신규 수송수요 창출이 취약 하나 FTA교역확대로 수송 수요 증대 전망 -전자상거래 시스템 구축
위협요인 Threat	-컨테이너선사의 대형선 대체 투입 -컨테이너선과 경쟁 심화로 운임율 하락 -카페리선사 간 과당경쟁 -제3국 선사의 항로 신규 참여 증가 추세 -고유가 등 운항원가 상승에 따른 채산성 악화 -CIQ 규제 강화에 따른 고객 불만 강조	<ST 중장기 전략> -JIT 화물유치에 유리한 입지 확보로 신규 물동량 유치 제고 -네트워크 최적화를 통한 경영효율화	<WT 중장기 전략> -서비스 차별화로 물동량 유치 제고 -다양하고 유연한 서비스로 차별화 제고

제4장 목포항 한중 카페리 항로 개설 타당성 분석

1.  목포-상해 카페리 항로 운항 중단 사유 분석

2.  카페리 선박 운항의 손익분기점 승선율과

소석률

3.  카페리 선박 운항의 경영성과와 재무상태 예측

4.  카페리 선박 운항의 경제성 분석

5.  카페리 운항이 지역경제에 미치는 효과

제 4장 목포항 한중 카페리 항로 개설 타당성 분석

1. 목포-상해 카페리 항로 운항 중단 사유 분석

<표 4-> 목포 상해 카페리 항로 운항 중단 사유

구 분	카페리 항로 운항 중단 사유
환경변화	- 2003년 중국에서 발생한 사스로 인한 급격한 여행객 감소
회사상태 및 경영환경	- 사스로 인한 급격한 여행객 감소로 자본금 손실이 극대화 됨에 따라 1차 10억원 자본금 증자 후, 2차 자본금 증자 20억원 결정이 몇몇 주주의 포기로 운항 중단을 결정함 - 한국회사 단독 투자로 손실 전체를 혼자 부담해야 했으며, 중국 파트너의 업무 및 마케팅도 한계가 있었음 - 중국항 입항시 발생한 모든 문제에 적극적 대처가 안됨 - 여객 및 화물 수요 예측과 실질 운용에 의한 손익의 차이 - 급격한 자본금 잠식 및 1차 자본증자 이후, 2차 자본증자 실패 - 금융 시장에서 자금 유치 실패 - 상해 지사를 설립 운영 하였으나, 사전 준비 부족으로 빠른 여객과 화물 유치에 실패
선박 확보	- 선박을 용선한 관계로 금융 부담이 많음
선박 상태	- 처음 투입한 FESCO사의 러시아 국적 RUS호의 객실 상태가 나빠 중국 관광객의 유치에 많이 불리하였음 - RUS호의 CARGO DECK(화물창)의 조건이 나빠, 화물 적양하 작업에 시간이 많이 소요됨 - 이후, 중국해운으로부터 독일에서 건조한 상태가 좋은 ZIYULAN호로 대체하여 중국측 여행사로부터 좋은 호응을 받음
여객 터미널	- 목포국제여객터미널 상태 양호하나 보세지정이 되어 있지 않아 수입 화물처리가 제한을 받음 - 화물 야드가 비좁아 화물처리에 어려움이 있었음 - 중국측 상하이 터미널이 있는 장강(황포)의 심한 조석 간만의 차이로 본선 하역에 필요한 램프의 사용 제한으로 정시 화물 처리에 지장이 많음
여객수요	- 서남권 다도해 및 역사관광지로 여객수요 증가 전망
화물수요	- 대불국가산업단지 등에서 다양한 화물 유치 기대
사업준비	- 사업초기 운항손실에 대한 리스크 관리체제 미흡 - 지자체 및 관련 관광서 등과 사전 지원체제 미비 - 자체 사업 계획 및 사업 전망 한계 * 대학 등 연구기관으로부터 사전 사업 타당성 조사 미흡

2. 카페리 운항의 손익분기점 승선율과 소석률

◦ 목포항을 거점으로 운행되는 한중 카페리(이하 ‘카페리’)의 승선율과 소석률은 그 운항의 경제적 타당성을 판가름하기 위한 기초 지표임

◦ 카페리의 승선율과 소석률이 손익분기점에서의 승선율과 소석률보다 클 경우, 이익의 발생으로 투자수익률은 양(+)임

◦ 카페리 운항을 통해 획득된 투자수익률이 민간투자자의 요구수익률 보다 클 경우, 카페리 운행을 위한 투자자금은 민간 투자만으로도 충분히 조달될 수 있음. 반대의 경우, 카페리의 운항을 위해서는 정부나 지자체 등 정부투자자의 적극적인 참여가 필수적임

◦ 카페리의 손익분기점 승선율과 소석률 그리고 수요조사에 의한 승선율과 소석률의 예측은 잠재적 투자자의 의사 결정에 핵심 정보가 될 것임

◦ 카페리에 대한 수요조사는 본 용역에서 다루어질 사안이 아니며, 본 분석을 통해 투자자의 위험회피정도 또한 파악될 수 없음

◦ 따라서 본 분석은 위험에 대해 중립적인 투자자를 가정하여 분석 결과를 해석하고자 함. 위험에 대해 중립적 투자자는 기대수익률이 자신의 요구수익률보다 클 경우 투자를 실행함

◦ 따라서 본 분석은 카페리 운항의 수익률이 손익분기점 수익률을 상회하는지 그리고 투자자금의 회수기간이 얼마인지를 제시하고자 함. 위험에 대해 중립적인 투자자는 선박 운항의 수익률(즉, 기대수익률)이 손익분기점 수익률을 꾸준히 상회할 경우 투자를 실행할 개연성이 큼. 아울러 투자자금의 회수기간이 빠를수록 그러한 경향은 더욱 가속될 것으로 사료됨

◦ 물류 인프라 즉, 목포항을 거점으로 하는 한중 카페리 항로의 추가가 지역 내 전방 및 후방 산업에 미치는 양의 효과를 고려할 경우, 물류 인프라의 증설 및 확대로 지역민들의 후생은 증대될 것임. 이를 고려하여 정부나 지자체 등은 물류 인프라 확대를 위한 선제적이고 과감한 정책 입안 및 실행을 해야 할 것으로 사료됨

◦ 이미 한중간 다양한 노선을 통해 카페리 호가 운항되고 있음. 이와 같은 기존 카페리의 승선율과 소석률 실적을 벤치마크하여, 목포항을 거점으로 하는 카페리의 향후 승선율과 소석률을 예측함

◦ 인천, 평택 및 군산 등을 거점항으로 하는 기존의 카페리의 승선율과 소석률은 운항 이후 안정기 시점의 승선율이 60 ~ 70% 대에서 안정된 흐름을 보였으며, 소석률은 30% 전후 수준에서 경기 침체 등의 외생변수 등의 발발에도 불구하고 꾸준한 하방경직성을 띄는 현상이 발견됨

◦ 분석 결과 목포항을 거점으로 한중간 카페리를 운항하고 승선율이 60%일 경우, 손익분기점 소석률은 39.6%임.

◦ 이는 목포항을 거점으로 한중 간 운행될 카페리 호가 승선율 60% 하에서 소석률이 39.6%를 넘어설 경우 양(+)의 수익을 달성할 수 있음을 의미함

2.1 카페리 운항의 비용 분석

◦ 카페리의 재원 및 운행 사항 등은 아래 표와 같음

<표 4-> 카페리의 재원 및 capacity

구분	내용
선종	ro/ro
총톤수	29,554(G/T)
적재능력	325TEU
여객수용능력	700명
최대승객수송(왕복)	180,600명/년
최대화물수송(왕복)	83,850TEU/년

- 동절기 등을 고려하여 1년 중 대략 43주 운항 및 주당 3항차를 가정

◦ 고정비는 선박중량 등의 요건보다는 항차 등 운행횟수가 원가 발생에 결정적 영향을 미침. <표 4-2>의 재원 등을 갖는 선박이 목포-위해, 목포-사양, 목포-석도  간 운항 시 발생하는 고정비는 아래 표와 같음. 위 노선 간 미세한 고정비 차이를 무시하고, 해당 노선을 묶어 하나의 틀에서 카페리 운항의 경제적 타당성 분석을 실시함

<표 4-> 선박 운항 시 연간 고정비(위해, 사양, 석도)

구분	항목	원가측정기준	원가내역	금액
용선료	용선료	일수	＄12,000×365일	＄6,570,000
계				＄6,570,000
항비	입항료	톤(선박중량)	29,554톤×＄0.1×0.5×2회×3항차×43주	＄381,247
	접안료	톤(선박중량)	5,911톤×＄0.3×0.5×3항차×43주	＄114,378
	기타비용	-	입항료와 접안료의 12%	＄59,475
계				＄555,100
선비	선원비	선원수	＄3,000×12월×25명	＄900,000
	보험료	인원 등	지면관계상 생략	＄1,200,000
	Dock비	년	＄500,000/년	＄500,000
	수선비	월	＄30,000×12월	＄360,000
	기타비용	-	선원비 등의 10%	＄296,000
계				＄3,256,000
연료비	F.O	톤(선박중량)	50톤×＄300×2회×3항차×43주	＄3,870,000
	D.O		4톤×＄450×2회×3항차×43주	＄464,400
	L.O	월	＄25,000×12월	＄300,000
계				＄4,634,400
이자비용		차입금	＄5,200,000×6%	＄312,000
계				＄312,000
일반관리비	일반관리비	-	고정비의 10%	＄1,532,750
계				＄1,532,750
연간 총고정비				＄16,860,250

- 연료비는 LNG 선박 기준.

◦ 앞서 언급한 바와 같이 고정비는 선박중량 등의 요건보다는 항차 등 운행횟수가 원가 발생에 결정적 영향을 미침. <표 4-2>의 재원 등을 갖는 카페리가 목포-상해 간 운항 시 발생하는 고정비는 아래 표와 같음. 목포-상해 간 운항의 경우 주 2항차 운행됨

<표 4-> 선박 운항 시 연간 고정비(상해)

구분	항목	원가측정기준	원가내역	금액
용선료	용선료	일수	＄12,000×365일	＄6,570,000
계				＄6,570,000
항비	입항료	톤(선박중량)	29,554톤×＄0.1×0.5×2회×2항차×43주	＄254,165
	접안료	톤(선박중량)	5,911톤×＄0.3×0.5×2항차×43주	＄76,252
	기타비용	-	입항료와 접안료의 12%	＄39,650
계				＄370,067
선비	선원비	선원수	＄3,000×12월×25명	＄900,000
	보험료	인원 등	지면관계상 생략	＄1,200,000
	Dock비	년	＄500,000/년	＄500,000
	수선비	월	＄30,000×12월	＄360,000
	기타비용	-	선원비 등의 10%	＄296,000
계				＄3,256,000
연료비	F.O	톤(선박중량)	60톤×＄300×2회×2항차×43주	＄3,096,000
	D.O		5톤×＄450×2회×2항차×43주	＄387,000
	L.O	월	＄25,000×12월	＄300,000
계				＄3,783,000
이자비용		차입금	＄5,200,000×6%	＄312,000
계				＄312,000
일반관리비	일반관리비	-	고정비의 10%	＄1,429,107
계				＄1,429,107
연간 총고정비				＄15,720,174

- 연료비는 LNG 선박 기준

◦ <표 4-2>의 재원 등을 갖는 선박이 목포-위해, 목포-사양, 목포-석도  간 운항에서 발생하는 고정비는 목포-상하이 운항보다 ＄1,140,076 더 큰 것으로 파악됨

◦ 이러한 차이가 크지 않음을 전제로 분석 기술의 효율성을 위해 <표 4-3>와 <표 4-4>의 총고정비 평균값(＄16,290,212)을 이용하여 노선 구분 없이 단일의 경제성 분석을 아래에서 수행함

◦한편, 카페리 운항에 따른 1TEU 당 변동비는 아래 표와 같이 추정

<표 4-> 선박 운항 시 1TEU 당 변동비

구분	내용
화물비(하역비 등)	＄170/1TEU
집화수수료(1TEU 당 통상 운임의 7%)	＄35/1TEU
계	＄205/1TEU

- 20피트 컨테이너 운임을＄500로 가정하며, 화물비 및 잡화수수료는 박태원(2001) 연구와 같이 추정함.

2.2. 한중 간 운행되는 기존 카페리의 승선율 현황

◦ 과거 실적을 통해 한중 간 운행되는 카페리의 승선율은 꾸준히 60% 이상 수준을 유지하였음. 즉, 인천-위해 노선 간 18개 연도(2001년도~2018년도) 승선율 평균은 60.8%, 평택-위해 노선 간 10개 연도(2009년도~2018년도) 승선율 평균은 60.9% 그리고 군산-석도 노선 간 11개 연도(2008년도~2018년도) 승선율 평균은 65.5%임

◦ 이를 통해 목포항을 거점으로 하는 한중 간 카페리의 승선율은 안정기에 평년 기준 60%를 상회할 것으로 추정됨

2.3 목포항 거점 한중 카페리의 승선율별 손익분기점 소석률

◦ 카페리 운항을 통해 수송되는 화물량을 조업도(TEU)로 할 때,  카페리 운항에 따른 1TEU 당 변동비는 <표 4-5>과 같이 ＄205임

◦ 1TEU 당 컨테이너 운임을 ＄500로 가정할 때, 1TEU 당 공헌이익은 ＄295임

◦ <표 4-5>의 카페리 운항에 따른 연간고정비 ＄16,290,212에서 여객운송수익을 차감한 값을 1TEU 당 공헌이익 ＄295로 나눈 값이 손익분기점 소석률

◦ 카페리의 승선율별 손익분기점 소석률은 아래 표와 같이 추정

<표 4-> 승선율에 따른 손익분기점 소석률

승선율	손익분기점 소석률
~ 이상 생략 ~
20%	57.4%
25%	55.3%
30%	53.2%
35%	51.0%
40%	48.9%
45%	46.8%
50%	44.7%
55%	42.6%
60%	40.4%
65%	38.3%
70%	36.2%
75%	34.1%
80%	32.0%
~ 이하 생략 ~

- 여객 1명당 편도운임은 ＄58, 달러 대 원화 환율은 ₩1,200으로 가정

◦ 인천-위해 노선의 18개 연도(2001년도~2018년도) 소석률 평균은 59.0%, 평택-위해 노선의 10개 연도(2009년도~2018년도) 소석률 평균은 44.6%, 군산-석도 노선의 11개 연도(2008년도~2015년도) 소석률 평균은 33.3%임

◦ 인천, 평택, 군산의 지역편차에도 불구하고 승선율 차이는 미미한 수준이며, 인천과 군산 간 그리고 평택과 군산 간 대중국 카페리 노선의 소석률 차이는 각각 14.4%p와 11.3%p

- 인구, 산업, 중국 종점항의 차이 등 다양한 요소를 종합적으로 고려할 경우 위 양상과 다를 수 있으나, 기점항이 인천이 아닌 지방항의 경우 소석률은 30%대 초반 ~ 50% 대 중반 사이 값에 고르게 분포됨

◦ 이를 토대로 목포항을 거점으로 하는 한중 간 카페리 운항이 안정기에 접어들 경우. 승선율은 60% 이상, 소석률은 30%를 기준으로 하방경직성 경향을 보일 것임

◦ <표 4-6>에서와 같이 승선률 60%에서 손익분기점 소석률은 40.4%이며, 목포항을 거점으로 하는 한중 간 카페리 운항이 안정기에 접어들어 소석률이 40.4%를 상회할 경우 양(+)의 실적을 달성할 것임

3. 카페리 운항의 경영성과와 재무상태 예측

3.1. 카페리의 기대승선율 및 기대소석률 측정

3.1.1 카페리 기대승선율

◦ 세 노선 모두에서 승선율 스프레드는 하방경직성을 띈 60% ~ 70%이며, 보수적 관점에서 목포항을 거점으로 하는 카페리의 기대승선율은 60%로 일정하다고 가정함

3.1.2 카페리 기대소석률

◦ 목포항을 거점으로 하는 카페리의 상황별 소석률 및 보수적 기대소석률의 도출을 위한 가중치는 아래 표와 같이 가정함

<표 4-> 상황별 기대소석률

구분	낙관적 상황	중립적 상황	비관적 상황
기대소석률	59.0% 인천-위해 노선의 18개 연도(2001년도~2018년도) 소석률 평균	44.6% 평택-위해 노선의 10개 연도(2009년도~2018년도) 소석률 평균	33.3% 군산-석도 노선의 11개 연도(2008년도~2015년도) 소석률 평균
가중치	1	3	5

◦ 위 표에 주어진 상황 및 가중치를 가정하여 도출된 목포항을 거점으로 하는 카페리의 기대소석률은 39.9%임

◦ 보수적 추정을 위해 목포항을 거점으로 하는 카페리의 1차 년도 기대소석률 대용치 최종값은 35.6%(39.9%를 10% 디스카운트하여 구한 값)임

3.2. 카페리 운영자금의 조달

3.2.1 카페리 운영을 위한 자금 규모

◦ <표 4-5>의 변동비 지출에 소요되는 자금은 연중 유입되는 수익으로 조달 가능할 것이나, <표 4-3>와 <표 4-4>의 고정비 지출에 소요되는 자금은 ㈜○○카페리 설립과 동시에 조달되는 자본 및 부채를 원천으로 함

목포항을 거점으로 하는 한중 간 카페리호의 운영 등을 목적으로 설립된 특수법인. 단, 투자자 등의 성격에 따라 해당 법인은 조합 또는 합자/유한/주식회사 등 다양한 형태가 가능.

◦ ㈜○○카페리 설립 당일 출자 및 부채로 조달되어야 할 자금 규모는 <표 4-3>와 <표 4-4>의 고정비 평균값의 연평균인 ＄8,145,106임

3.2.2 ㈜○○카페리 설립 당해연도 최적 자본구조

◦ 한국 기업의 평균 건전재무비율 200%(자기자본대비차입비율 200%)를 벤치마킹하여 구한 ㈜○○카페리 설립 시 최적자본구조는 자기자본(자본) : 타인자본(부채) = 1 : 2임. 따라서 ＄8,145,106의 1/3인 ＄2,715,035은 주주 그리고 2/3인 ＄5,430,071은 부채로 조달되어야 함

3.3. ㈜○○카페리 운항의 경영성과와 재무상태 추이

◦ 기대승선율과 기대소석률을 이용하여 목포항을 거점으로 하는 카페리의 운항 1차 년도 경영성과와 1차 년도 말 재무상태를 예측함

◦ 2차년도 ~ 5차년도 카페리의 소석률이 연 2.5%p 성장한다는 가정 하에 경영성과와 재무상태의 변화를 예측함

◦ 한편, 기술의 효율성 및 효과성을 극대화하기 위해 목포항을 거점으로 하는 한중 카페리 운항의 주체를 ㈜○○카페리로 가정함

3.3.1 ㈜○○카페리 운항 1차 년도의 경영성과와 재무상태

◦ 보수적 기대소석률 35.6%를 ㈜○○카페리의 1차 년도 소석률 대용치로 가정할 때, ㈜○○카페리의 1차 년도 경영성과는 아래와 같음

<표 4-> (주)○○ 카페리의 1차년도 손익계산서

손익계산서(1차 년도)
㈜○○카페리				(단위: 억원)
Ⅰ.	매출액			257.12
	1.	여객매출	78.02
	2.	화물매출	179.10
Ⅱ.	변동비			73.43
		화물비	60.90
	2.	잡화수수료	12.54
Ⅲ.	공헌이익			183.69
Ⅳ.	고정비			195.48
	1.	용선료	78.84
	2.	항비	5.55
	3.	선비	39.07
	4.	연료비	50.50
	5.	이자비용	3.74
	6.	일반관리비	17.77
Ⅴ.	영업이익			-11.79

- 여객매출 계산 시 여객 1인당 운임(편도)은 ＄60로 가정

- 화물매출 계산 시 화물 1TEU당 운임은 ＄500로 가정

- 1TEU당 화물비와 잡화수수료는 <표 4-5>과 같음

- 용선료 등 고정비 항목별 값은 <표 4-3>와 <표 4-4>의 해당 항목의 평균값임

- 달러대비 원화 환율은 ₩1,200으로 가정하여 원화 환산

◦ ㈜○○카페리의 1차 년도 결손 11.79억원이 자기자본에서 차감되어 1차 년도 말 재무상태는 아래와 같음

<표 4-> (주)○○카페리 1차 년도 말 재무상태표

재무상태표(1차 년도 말)
㈜○○카페리			(단위: 억원)
제자산	85.95	제부채		65.16
		자본		20.79
		1. 자본금	32.58
		2. 결손금	(11.79)
자산총액	85.95	부채및자본총액		85.95

◦ 총자산대비이익률(ROA)은 –13.72%, 자본대비이익률(ROE)은 –36.19%임.

3.3.2 ㈜○○카페리 운항 1차 ~ 5차 년도의 경영성과와 재무상태 추이

◦ ㈜○○카페리의 성장기를 설립 이후 2차 ~ 5차 년도로 가정하며, 이 기간 소석률은 연 2.5%p 성장한다고 가정

◦ 여객운임과 변동비 및 고정비는 물가상승율 만큼 상승한다고 가정하며, 이에 따라 2017~2018년도 물가상승률의 평균인 1.65%를 여객운임, 변동비 및 고정비 연평균 상승율로 가정함. 이를 토대로 ㈜○○카페리의 1차 ~ 5차 년도의 경영성과 추이는 아래와 같음

<표 4-> ㈜○○카페리 1차년도~5차년도 경영성과 추이

(단위: 억원)

구분	1차년도	2차년도	3차년도	4차년도	5차년도
매출액	257.12	274.15	291.67	306.00	328.23
변동비	73.43	79.89	86.53	91.86	100.42
공헌이익	183.69	194.26	205.14	214.14	227.81
고정비	195.48	198.71	201.99	205.32	208.71
영업손익	(11.79)	(4.44)	3.15	8.82	19.10

◦ 위 표에서와 같이 ㈜○○카페리가 3차 년도에 흑자 전환하여 이후 지속적으로 이익을 달성할 경우, 5차 년도 말 이익잉여금은 아래와 같음

<표 4-> (주)○○카페리 5차년도 말 재무상태표

재무상태표(5차 년도 말)
㈜○○카페리			(단위: 억원)
제자산	210.31	제부채		130.32
		자본		79.99
		1. 자본금	65.16
		2. 이익잉여금	14.83
자산총액	210.31	부채및자본총액		210.31

◦ 한편, ㈜○○카페리의 1차 ~ 5차 년도 간 재무상태 변동 추이는 아래와 같음

<표 4-> ㈜○○카페리 1차년도말~5차년도말 재무상태 변동 추이

(단위: 억원, %)

구분	1차년도 말	2차년도 말	3차년도 말	4차년도 말	5차년도 말
자산	85.95	179.25	182.40	191.21	210.31
부채	65.16	130.32	130.32	130.32	130.32
자본금	32.58	65.16	65.16	65.16	65.16
이익잉여금	(11.79)	(16.24)	(13.09)	(4.27)	14.83
ROA	-13.72%	-2.48%	1.73%	4.61%	9.08%
ROE	-36.19%	-21.38%	6.44%	16.93%	31.37%

◦ ㈜○○카페리가 <표 4-10>과 같이 경영성과를 달성하고 결손 보전 후 이익잉여금을 모두 부채상환에 사용할 경우, ㈜○○카페리의 부채상환율은 11.38%임

4. 카페리 운항의 경제성 분석

4.1. 기본 가정

4.1.1 미래현금흐름의 현재가치 환산을 위한 할인율

◦ ㈜○○카페리는 투자자로부터 선박 운항에 필요한 자금을 조달받고 대가(자본비용)를 지불해야 하며, 이러한 자본비용은 자금조달의 원천에 따라 타인자본비용과 자기자본비용으로 구분됨

◦ 자기자본비용과 타인자본비용의 가중평균값이 가중평균자본비용이며, 엄밀한 의미에서 이를 이용하여 투자안에서 발생하는 미래현금흐름을 현재가치로 할인해야 함

◦ 그러나 본 분석에서는 [예비타당성 조사 일반지침]의 ‘사회적할인율(5.5%)’을 활용하여 미래현금흐름을 현재가치로 할인함. ‘사회적 할인율’은 공공투자사업의 경제적 타당성을 분석함에 있어 미래의 비용[eqn: cdot]편익을 현재가치로 환산하기 위해 적용하는 할인율임

4.1.2 ‘영업이익 = 영업현금흐름’

◦ ㈜○○카페리 회계에 있어 발생주의와 현금주의 간 불일치가 없으며 동시에 영업외손익이 없다는 가정 하에, ㈜○○카페리의 영업이익을 대용치로 하여 영업현금흐름을  측정함

4.1.3 분석기간 및 생애주기별 성장률

<표 4-> ㈜○○카페리의 영업현금흐름 성장률

구분	기간	성장률
성장기	개시일~5차년도 말	<표 4-12>참조
성숙기1	6차년도 초~10차년도 말	5%
성숙기2	11차년도 초~15차년도 말	1.65%
쇠퇴기	16차년도 초~20차년도 말	-5%

◦ ㈜○○카페리의 영업현금흐름 창출 기간은 20년으로 한정하며, 생애주기 관점에서의 영업현금흐름 성장률은 위 표와 같음

4.2. ㈜○○카페리의 카페리 운항의 경제성 분석

◦ 카페리 운항의 타당성 분석은 경제적효익을 기준으로 하여 검토하며, 분석은 비용편익분석(Benefit-Cost Ratio)과 순현재가치모형분석(Net Present Value: NPV), 내부수익률분석(Internal Ratio of Return: IRR)에 의함

4.2.1 순현재가치(NPV)모형에 의한 카페리 운항의 경제성 분석

◦ 순현재가치(NPV)란 투자로 인해 증가되는 미래현금유입액의 현재가치에서 현재시점의 투자금액을 차감한 값으로 투자에 의한 창출된 부(wealth)를 뜻하며, 순현재가치의 부호를 기준으로 경제성 여부를 판단하는 기법이 순현재가치모형임

◦ 카페리 운항 개시 이후 20차 년도 동안 창출되는 영업현금흐름의 순현재가치는 195.66억원, 운항 개시일 투자금은 97.74억원 따라서 순현재가치(NPV)는 97.92억 원임

◦ 한편, 카페리 운항을 위해 필요한 연간 운영자금 총액(195.48억원)을 개시일에 전액 조달해야 한다는 보수적 가정 하에서도, 순현재가치(NPV)는 0.18억원임

◦ 따라서 목포항을 거점으로 하는 한중간 카페리 운항은 순현재가치모형 관점에서 경제적 타당성이 있음

4.2.2 내부수익률(IRR)모형에 의한 카페리 운항의 경제성 분석

◦ 내부수익률(IRR)은 투자실행으로 인해 유출[eqn: cdot]입되는 현금흐름을 제외한 나머지 변수(시장이자율 등)와 관계없이 내생적으로 결정되는 수익률임. 내부수익률은 투자실행으로 인한 현금유입의 현재가치와 현금유출의 현재가치를 일치시키는 할인율이자 투자수익률임. 내부수익률이 자본비용(할인율)보다 크다는 것은 순현재가치(NPV)가 0보다 큼을 의미하며, 이러한 사항들을 이용하여 사업의 경제성 여부를 판단하는 기법이 내부투자수익률모형(IRR)임

◦ 카페리 운항 개시 이후 20차 년도 동안 창출되는 영업현금흐름의 현재가치와 투자금 97.74억원을 일치시키는 내부수익률(IRR)은 11.90%임

◦ 한편, 카페리 운항을 위해 필요한 운영자금 전액(195.48억원)을 개시일에 조달해야 한다는 보수적 가정 하, 20차 년도 동안 창출되는 영업현금흐름의 현재가치와 투자금 195.48억원을 일치시키는 내부수익률(IRR)은 5.51%임

◦ 따라서 목포항을 거점으로 하는 한중간 카페리 운항은 내부수익률모형 관점에서 경제적 타당성이 있음

4.2.3 비용편익분석에 의한 카페리 운항의 경제성 분석

◦ 비용편익분석은 정부나 지방자치단체의 공공사업이나 정책적 평가를 위해 사용하는 일반적 분석이며, 소요비용과 그로 인한 편익을 측정하여 최선의 대안을 찾아내는 기법임

◦ 비용편익분석에서 편익비용비율은 투자로 인하여 발생하는 현금유입의 현재가치를 현금유출의 현재가치로 나눈 비율임

◦ 비용편익분석에서 편익비용비율이 1보다 크면 해당 투자안은 경제적 타당성이 있는 것으로 추정됨

◦ 카페리 운항 개시 이후 20차 년도 동안 창출되는 영업현금흐름의 현재가치 195.66 억원을 투자금 97.74억원으로 나눈 값 즉, 편익비용비율은 2.00임

◦ 한편, 카페리 운항을 위해 필요한 운영자금 전액(195.48억원)을 개시일에 조달해야 한다는 보수적 가정 하, 20차 년도 동안 창출되는 영업현금흐름의 현재가치 596.34억원을 투자금 195.48억원으로 나눈 값 즉, 편입비용비율은 1.00임

◦ 따라서 목포항을 거점으로 하는 한중간 카페리 운항은 비용편익분석 관점에서 경제적 타당성이 있음으로 판명됨

4.2.4 경제적 타당성 분석 결과

◦ 카페리 운항 개시 이후 9.18년 시점에 부채(130.32억원)를 전액 상환할 수 있을 것으로 추정됨

◦ 정부나 지방자치단체의 공공사업 등의 평가를 위해 사용되는 비용편익분석 기법 그리고 오랜 기간 동안 학계 등으로부터 그 신뢰성과 타당성이 검증된 순현재가치모형 및 내부수익률모형 기법에 의해 목포항을 거점으로 한중간 운행되는 카페리의 경제적 타당성은 있음으로 평가됨. 이러한 타당성 분석 결과는 아래의 표와 같이 요약됨

<표 4-> 경제적 타당성 분석 결과 요약

구분	순현재가치모형	내부수익률모형	비용편익분석
타당성 판단기준	NPV≥0	IRR≥4.5%	편입비용비율≥1
분석 결과	NPV=97.02억원	IRR=11.90%	편입비용비율=2.00
결론	경제성 있음	경제성 있음	경제성 있음

5. 카페리 운항이 지역경제에 미치는 효과

5.1. 개요

◦ 카페리 운항이 전라남도 지역경제에 미치는 직접효과는 카페리 화물 처리 수입, 내국인 및 중국인 관광객 유입에 의한 관광 수입 그리고 카페리 운항 선사의 신규 조직 구성을 위한 고용 창출임

◦ 재화와 서비스에 대한 최종수요 증가는 국내 생산을 유발하고 이는 생산 과정을 통해 다시 부가가치, 수입 및 고용을 유발함

◦ 카페리 운항에 의한 항만 및 관광 수요 증가는 전라남도 생산을 촉발하고 그 생산 과정에서 파생되는 부가가치, 수입 및 고용 유발은 전라남도 지역경제에 미치는 파급효과임

◦ 카페리 운항이 전라남도 지역경제에 미치는 직접 또는 파급 효과에 대한 분석은 선행연구 및 한국은행에서 간접 추정기법에 기반하여 작성한 2013년 지역산업연관표(16개 시[eqn: cdot]도 대상)를 활용하여 분석(산업연관분석)하였음

5.2. 카페리 운항이 지역경제에 미치는 직접효과

5.2.1 화물 처리 수입 및 화물에 의한 부가가치 창출

◦ 목포항에서 카페리 화물 1TEU 처리 시 발생수익은 약 168천 원(급유 제외 시), 카페리 화물의 부가가치는 1TEU당 54천 원으로 추정됨(한국해양수산개발원, 2010)

부산 컨테이너 전용부두의 화물 1TEU당 부가가치를 벤치마크 함

◦ 카페리 운항으로 목포항에서 처리해야 할 것으로 기대되는 연간 물동량이 16,728TEU일 때 카페리 화물 처리를 통한 연간 수입은 28.10억 원 그리고 카페리 화물의 부가가치 총액은 9.03억 원임

카페리의 연간 최대화물수송능력 83,850TEU에 중립적 상황에서의 카페리 기대소석률 39.9%를 곱한 값의 1/2임

5.2.2 관광 수입

◦ 카페리 여객수송에 의한 관광 수입은 여객수입(선임, 내국인 대상 육상경비, 외국인 대상 육상경비의 합계 금액)과 관광목적으로 카페리에 승선한 중국인의 국내 지출 수입액임

◦ 목포항 등에 수입을 가져다 줄 것으로 기대되는 타깃승객수가 연간 54,180인 일 때 여객수입은 아래 표와 같이 선임 97.52억 원, 내국인에 대한 육상경비 43.34억 원, 외국인에 대한 육상경비 32.51억 원으로 추정됨

카페리의 최대승객수송능력 180,600인에 기대승선율 60%를 곱한 값의 1/2임

<표 4-> 카페리 여객수입

구분	1인당 수입	여객수	수입 금액
선임(여객)	180,000원/인	54,180인	97.52억 원
내국인에 대한 육상경비	100,000원/인	43,344인	43.34억 원
외국인에 대한 육상경비	300,000원/인(2박 3일 기준)	10,836인 관광목적의 중국 외래객 수는 여객 수송실적의 20%로 추정함	32.51억 원
합 계			173.37억 원

◦ 전라남도를 방문하는 중국인 관광객의 1인당 기대지출액(2박 3일 기준)이 902.1달러 일 때 카페리 탑승 중국 관광객이 전라남도에 기여할 연간 관광 수입 총액은 117.30억 원으로 추정됨

닐슨 리서치의 ‘2017년 중국인 관광객 해외 소비 및 지불 행태 보고서’에 의한 한국 방문 중국 관광객의 평균 소비 지출액 3,007달러의 30%임

5.2.3 고용 창출

◦ 선사가 카페리 운항을 위한 신규 조직 구성을 위해 새로이 고용하는 인원은 47명임(한국해양수산개발원 2010)

5.3. 카페리 운항이 지역경제에 미치는 파급 효과

5.3.1 산업의 재분류 및 전라남도의 생산[eqn: cdot]부가[eqn: cdot]수입[eqn: cdot]고용 유발계수의 측정

□ 항만산업으로의 통합 재분류

◦ 카페리 운항이 전라남도 지역 경제에 미치는 파급 효과를 분석하기 위해 선행연구 및 한국은행에서 발표한 2013년 지역 산업연관표를 참조하여 통합대분류의 운송장비, 운송 서비스를 항만산업으로 재분류하였음

자료수집의 한계로 목포시가 아닌 전라남도를 대상으로 분석함

◦ 한국은행에서 발표하는 지역산업연관표는 소분류까지 제공하고 있지 않아 항만산업에 대한 정확한 분류에는 한계가 있음

<표 4-> 항만산업으로의 통합 재분류

통합대분류(28부문)		산업 재분류
14	운송장비	항만산업
20	운송서비스

□ 전남지역 항만산업의 생산[eqn: cdot]부가[eqn: cdot]수입[eqn: cdot]고용 유발계수

◦ 전남지역 항만산업의 생산유발계수는 1.19, 부가가치유발계수는 0.29, 수입유발계수는 0.19, 취업유발계수는 5명/10억 원으로 나타남

전남지역 항만산업이 생산한 서비스 상품 최종수요 한 단위가 전남지역의 전산업에 걸쳐 유발한 생산액

◦ 위 전남지역 항만산업의 유발계수들은 직접 도출하지 않고 선행연구에서 구한 충남지역 항만산업의 유발계수들을 활용하여 간접적으로 도출함

□ 관광 산업으로의 재분류

◦ 카페리 운항이 전라남도 지역 경제에 미치는 파급 효과를 분석하기 위해 선행연구 및 한국은행에서 발표한 2013년 지역 산업연관표를 참조하여 통합대분류의 도소매 서비스, 운송 서비스, 음식점 및 숙박 서비스를 관광 산업으로 재분류하였음

<표 4-> 관광산업으로의 통합 재분류

통합대분류(28부문)		산업 재분류
19	도소매 서비스	관광산업
20	운송 서비스
21	음식점 및 숙박 서비스

□ 전남지역 관광산업의 생산[eqn: cdot]부가[eqn: cdot]수입[eqn: cdot]고용 유발계수

◦ 전남지역 관광산업의 생산유발계수는 1.22, 부가가치유발계수는 0.51, 수입유발계수는 0.15, 취업유발계수는 21명/10억 원으로 나타남

전남지역 관광산업이 생산한 서비스 상품 최종수요 한 단위가 전남지역의 전산업에 걸쳐 유발한 생산액

◦ 위 전남지역 관광산업의 유발계수들은 직접 도출하지 않고 선행연구에서 구한 충남지역 관광산업의 유발계수들을 활용하여 간접적으로 도출함

5.3.2 카페리 화물 처리에 따른 지역경제 파급효과

□ 카페리 화물 처리 수입에 따른 항만산업 지역경제 파급효과

◦ 카페리 화물 처리 수입 연 28.10억 원이 항만산업을 통해 전라남도 지역경제에 미치는 파급효과는 아래 표와 같을 것으로 추정됨

<표 4-> 카페리 화물 처리 수입에 따른 지역경제 파급효과

(단위: 억 원, 명/10억 원)

구분	생산유발	부가가치	수입유발	취업유발
항만산업	33.44억 원	8.15억 원	5.34억 원	14

□ 카페리 화물 부가가치 수입에 따른 항만산업 지역경제 파급효과

◦ 카페리 화물 부가가치 수입 연 9.03억 원이 항만산업을 통해 전라남도 지역경제에 미치는 파급효과는 아래 표와 같을 것으로 추정됨

<표 4-> 카페리 화물 부가가치 수입에 따른 지역경제 파급효과

(단위: 억 원, 명/10억 원)

구분	생산유발	부가가치	수입유발	취업유발
항만산업	10.75억 원	2.62억 원	1.72억 원	5

5.3.3 카페리 취항에 따른 지역경제 파급효과

□ 카페리 취항으로 증가한 관광수입이 관광산업을 통해 지역경제에 미친 파급효과

◦ 카페리 취항으로 증가한 관광수입 연 290.67억 원이 관광산업을 통해 전라남도 지역경제에 미친 파급효과는 아래 표와 같을 것으로 추정됨

<표 4-> 카페리 취항으로 증가한 관광수입에 따른 지역경제 파급효과

(단위: 억 원, 명/10억 원)

구분	생산유발	부가가치	수입유발	취업유발
항만산업	354.62억 원	148.24억 원	43.60억 원	610

5.4. 요약

◦ 화물 수송 및 처리 수입, 여객 수입, 관광 수입을 통해 카페리 운항이 전라남도 지역 경제에 미칠 것으로 추정되는 직접 효과는 연간 약 318.77억 원이며 항차당 직접 효과는 약 2.47억 원임

◦ 지역 경제의 생산 유발 및 부가가치 창출이 전라남도 지역 경제에 미칠 것으로 추정되는 파급 효과는 연간 약 566.85억 원이며 항차당 파급 효과는 약 4.39억 원임

◦ 카페리 운항이 전라남도 지역경제에 미치는 효과를 추정하여 요약하면 아래 표와 같음

<표 4-> 카페리 운항이 지역경제에 미치는 효과

(단위: 원, 명)

항목	지역 경제에 미치는 효과
화물 처리를 통한 연간 수입	2,810,000,000원
여객 수입	17,337,000,000원
관광목적으로 탑승한 중국인의 국내 관광 지출 수입	11,730,000,000원
계	31,877,000,000원
1항차당 수입	247,108,527원
화물 처리 수입의 생산유발 및 부가가치 창출	5,062,000,000원
화물 부가가치 수입의 생산유발 및 부가가치 창출	1,337,000,000원
관광수입의 생산유발 및 부가가치 창출	50,286,000,000원
계	56,685,000,000원
1항차당 생산유발 및 부가가치 창출	439,418,605원
카페리 운항 고용효과 (운항선사조직/취업유발효과)	47명/629명

제 5장 목포항 한중 카페리 화물유치를 위한

Biz Model

1.  Biz-Model을 설정하는 목적과 대상

2.  카페리 Biz-Model 캔버스 구축

3.  카페리 비즈니스 구체적 실행내용

4.  카페리 비즈니스 추진지원 모델

5.  카페리 Biz-Model 촉진 및 장애요인 분석

제 5장 목포항 한중 카페리 화물유치를 위한 Biz Model

1. Biz-Model을 설정하는 목적과 대상

◦ Biz Model의 설정 목적은 본 카페리 사업조직이 어떻게 기회와 가치를 포착하고 창조하고 지속해 나갈 것인지에 관한 전략 또는 그 방안을 논리적으로 설명하는 것임. 좋은 비즈니스 모델은 조직을 지속적으로 성장 발전시키며 수익을 창출하는 수단이 됨

◦ 스마트 시대 수익극대화를 위한 카페리 사업의 핵심 모델은 비즈니스 캔버스 설정, 블록체인, 인터넷 상거래, 콜드체인으로 대별할 수 있음. 즉, 기·종점 간 항로 및 지역여건에 적합한 공급자와 수요자의 모든 가치창출 참여자의 효용을 극대화할 수 있는 요인을 이해하고 투명성, 정확성, 보안성을 확보한 상태에서 상품을 거래하고 운송서비스를 이용하는 것임. 이를 위한 선결조건은 다음과 같음

<그림 5-> 목포-중국 카페리 항로 Biz-Model의 주요 대상

□ 지역에 적합한 여객과 화물 발굴

◦ 목포항의 지리적 이점 및 항만배후단지와 인근지역 접근성과 특성을 고려함

◦ 신속성, 정시성, 안정성의 서비스에 부합할 수 있는 여객과 물동량 창출

□ 효용극대화 서비스 제공

◦ 인근지역에 비해 비용과 시간의 효용이 극대화될 수 있는 여객·화물을 유치

◦ 기존 항공기와 컨테이너선을 대체할 수 있는 차별화 서비스 전략도입 필요

□ 화물유치를 위한 복합운송망 개발

◦ 카페리 항로의 정시성 서비스는 예측 가능한 물류의 흐름이 확보되며 시간과 비용 절감효과를 시현할 수 있음. 항로의 한·중 기·종점을 중심으로 일본으로 수출입되는 화물을 위한 복합수송망 기능구축으로 사업효과 극대화 필요

2. 카페리 Biz-Model 캔버스 구축

◦ 비즈니스 모델 구축에는 분석대상에 대한 핵심요인 선택이 선행됨, 핵심요인이란 일반적으로 대상 비즈니스에 대한 주요고객을 이해하고, 그에 대한 주요활동을 선택하여, 차별화된 가치를 제공하고, 관련된 주요 파트너들과 함께 고객에 대한 관계 서비스를 극대화 함. 또한 경제적 유통채널과 조직관리를 개발하여 비용을 최소화하고 기업수익을 극대화를 도모함

<표 5-> 목포-중국 카페리 항로 비즈니스 캔버스

주요고객	주요활동	가치제공	고객서비스	주요파트너
여객 화주 수출입업체 물류업체 유통업체	여객수송 화물운송 편의시설운영	운송차별화 경제적 편익 시간적 편익 행정서비스	소상공인마케팅 관광편의 화주마케팅 물류지원 유통지원	목포해양수산청 항만공사 출입국관리소 목포세관 농림축산검역소
핵심지원	유통채널	비용구조	수익원	기타
통관·검역 입출국수속 연계교통망 접근성제고 정보제공	블록체인 인터넷상거래 온라인모바일 오프라인 지역네트웍	선비 운항비 일반관리비	운임 수수료 판매수익	홍보 인센티브제공 (여객·화주) 보조금지원 (선사)

□ 주요고객의 범주

◦ 여객은 소상공인, 일반관광객으로 구분하며, 화주는 일반잡화, 농수산물, 공산품 및 고가의 전자제품 등 특수화물로 구분

◦ 일반잡화와 농수산물에 대한 소량화물 LCL 운송서비스망 필요

□ 주요활동의 의미

◦ 여객과 화물운송에 대한 탄력적인 운임서비스를 바탕으로 한 운송서비스

◦ 편의시설운영은 선박내 면세점 등 부대시설, 기·종점 여객터미널내의 휴식 공간 및 쇼핑을 위한 각종 편의시설운영 등

□ 가치제공

◦ 화물별, 여객별 운송서비스 차별화로 각종 입출수속에 필요한 행정지원 등 여객 및 화주에 대한 시간적, 경제적 편익 극대화 서비스 제공을 의미

□ 고객관계 서비스

◦ 카페리 항로의 핵심고객인 소무역상들에 대한 배후 상권 네트웍을 지원

◦ 관광을 위한 안내소, 접근성 교통편의 등을 지원

◦ 화주에 대한 물류 및 유통 인프라 지원, 내륙 복합연계 수송망 지원

□ 주요파트너 및 핵심지원

◦ 선사를 중심으로 각종 행정기관의 서비스 제고

◦ 통관, 입출국, 검역에 대한 장벽제거 및 이용자 중심 차별화 서비스 지향

□ 비용최소화 수익극대화 전략

◦ 선비 즉, 선박도입 및 자본금 준비를 위한 금융비, 선원비, 선박유지관리비,  선내비품, 선체·선원 보험료, 각종검사비 등을 최소화

◦ 운항비 즉, 유류비, 항비, 여객보험료, 화물취급비 및 일반관리비 즉, 사무실 유지비, 육상직원 인건비, 통신비·전기료 등 각종 공과금을 최소화

◦ 여객 및 화물 운임비, 각종 판매수익 및 부대수수료 등을 극대화

3. 카페리 비즈니스 구체적 실행내용

□ 6A를 활용한 기·종점의 집객수단

◦ 6A는 관광명소, 접근성, 여행상품, 호감제공, 편리한 숙식, 관광쇼핑 등임

◦ 관광명소는 자연과 인문자원이 공존, 상업시설과 이벤트 준비, 바다와 수변공원 조망, 예술과 문화·역사가 어우러진 도시의 이미지 부각

◦ 접근성은 교통수단의 장벽제거, 교통연계망 및 편의성 확보

◦ 각종 패키지 여행상품 개발, 여행사 등 홍보매체 활용

◦ 숙박·쇼핑·지역특색 먹거리 제공, 쇼핑센타 운영, 체류형·테마형 관광상품

◦ 지역홍보 및 안내강화, 시민참여 통역 등 자원봉사자 서비스

<표 5-> 6A 를 활용한 기·종점 항만의 집객전략

6A 전략	수 단	세부내용
관광명소	자연자원 인문자연 상업시설 이벤트	바다, 수변, 항만경관 항만 역사성 예술인큐베이터 항만야경연출
접근성	교통연계망 및 편의성 교통수단의 장벽제거	해상버스운영 저단식 버스 여객터미널 승강장
대리인(Agent)	여행업체 홍보매체 활용	패키지 여행상품개발 광고
어매니티(Amenity)	경관개선 항만의 밤 이미지 개선	관광안내소 청결하고 안전한 이미지
숙박, 식음료, 쇼핑	다양한 숙박시설 지역특색 먹거리 쇼핑센타	체류형 관광상품 개발 테마형 관광상품 개발
기타 지원서비스	관광안내, 통역, 자원봉사자	시민참여형 집객전략 관광마케팅 전담기구

□ 외국의 사례-집객전략

◦ 외국의 항만들은 과거의 물류기능에서 탈피, 바다와 연안역 등을 효율적으로  활용한 관광기능을 부가하여 지역경제 활성화를 추구함

◦ 과거의 생산기지에서 지역민과 국내외 관광객이 함께 즐길 수 있는 다기능화

◦ 공업항·상업항에서 항만관광도시로 이미지화로 전환

◦ 하드웨어 측면에서 자연자원(바다와 연안), 인공자원(터미널 등 집객시설), 소프트웨어 측면에서 매력도 제고 및 이벤트 개최, 휴먼 측면에서 환대 및 각종 방문 장애물 제거 서비스 제공전략을 추구

◦ 육해상 공간활용 힐링산책, 감상, 식사, 휴식, 체험공간으로 변모 노력

◦ 워터 프론터 공간활용, 아트 페스티발, 콘테스트, 영화제 축제, 거리 퍼포먼스, 벼룩시장 및 값싼 전통시장 활성화

◦ 노후 건물, 한적한 거리, 노후창고 등을 활용한 박물관, 예술관 등으로 활용

◦ 기타 지역의 문화와 역사를 잘 살릴 수 있는 상설 이벤트 개최

◦ 지역예술가를 활용한 초보자 육성 인큐베이터 및 작품전시회 개최 등

<표 5-> 일본 주요 항만의 집객전략 사례

항 만	집객전략	주요내용
고베항	고베 하버랜드	224개 점포가 입점해 있는 대형쇼핑몰, 고베 포트 타워 위치
	고베 해양박물관	1987년 고베항 개항 120주년 기념 개장
	천만불짜리 야경	료코산에서 바라본 고베항 전경
	항만 이벤트	고베 바다 불꽃축제, 고베 알루미나리(한신대지진 추모)
오사카항	아베노 하루카스	높이 300m의 초고층 복합빌딩
	유니버셜 스튜디오	1998년 착공 2001년 개장, 개장 첫해 1,103만명 입장객 기록
	해유관	1990년 개관한 세계 최대규모 수족관
	오사카성·천신제	일본 3대성 3대축제 중 하나
나고야항	수족관	1992년 남관 개장, 2001년 북관 개장 운영재원 확보를 위한 공간대여사업과 주변 상업시설과 제휴추진
요코하마항	미나토미라이 21	‘물과 녹지와 거리’ 주제로 1983년부터 추진 재개발사업
	아카렌가	메이지 말기에 건설된 창고를 개조하여 식당과 판매점 입지
	댄스 댄스 요코하마	항만을 배경으로 펼쳐지는 댄스 페스티벌
시미즈항	항만색채 계획	주변 후지산과 바다를 고려하여 하역장비, 창고 등의 색채조화 작업
	S-pluse Dream Plaza	해변에 위치한 복합상가시설

□ 화물운송관계 기·종점 항만의 선택조건 완비

◦ 선사, 화주, 포워드, 물류업체, 터미널 운영업자 등 주체별 서비스 제고

◦ 부두, 계류, 접안, 입출항, 하역인프라, CIQ, 집화·포장, 수송인프라 등

◦ 각종 수수료 등 항만이용료는 이용객의 입장에서 매우 중요한 인센티브 이므로 집화를 위한 유인책 필요

◦ 항만이용자들은 해상운송, 항만, 내륙운송 각 구간별 전체비용이 최소화 되는 항만을 선택한다는 점에 주안점 필요

<표 5-> 화물운송관계 기·종점 항만선택의 주요 결정요인

선택주체	선택기준
화 주	비용, 화물처리시간, 항만혼잡, 항만운영의 질, 서비스 효율성, 배후연계망, 항만입지, 항만효율성, 항만정보시스템, 선사 서비스 빈도, 항만시설, 비용
포워드 & 물류업체	항만효율성, 서비스 빈도, 배후연계망, 항만운영의 질, 입지, 명성, 화물처리시간, 비용, 항만정보시스템
선 사	화물처리시간, 배후연계망, 항만입지, 항만효율성, 항만정보시스템, 항만시설, 항만혼잡, 특수화물처리능력, 항만운영의 질, 항만서비스, 선사서비스 빈도

□ 선박과 터미널에서 핵심 서비스 제공

◦ 최신형 설비의 선박과 터미널 편의시설 및 통관에 따른 집객·집화전략

◦ 선박의 입출항에 필요한 서비스 제고

◦ 여객에 대한 발권, 은행업무, 응급실, 수화물취급, 렌터카 서비스 등

◦ 교통차량에 대한 서비스-주차장, 택시, 버스노선, 연계성 강화 등

◦ 안전, 보안, 환경관리 서비스 확보 인프라 구축

<표 5-> 여객터미널에서 제공하는 서비스

서비스 범주	핵심 서비스	주요 서비스	기타 서비스
선박에 대한 서비스	부두, 계류, 접안	정박, 급수, 예도선, 선용품공급, 선박수리	선박통항관리(VTS, VTM), 준설서비스
여객에 대한 서비스	여객터미널, 입출항, 내륙운송망 인프라	통관, 대기장소, 쇼핑몰, 카페, 공중전화	온라인 예약· 체크인, 발권업무, 식당, 은행, 우체국, 자판기, 응급실, 인터넷, 수화물 보관소, 수화물 계량대, 오락실, 여행사, 경찰서, 문화센터, 휴식공간
차량에 대한 서비스	항만도로 네트웍, 배후도로망 연계성, 차량지원 인프라	주차장, 택시·버스 승강장, 수화물 서비스	랜트카 서비스, 항만내 차량관리, 항만내 철도망
항해서비스	항해수로, 항만연안 방파제, 항로표지	벙커링, 소방서비스, 항해정보	비강제 도선, 예선서비스
안전보안 서비스	안전 및 보안	펜스	구조, 의료, 탐색 서비스
환경관리 서비스	오염방지장비, 선박 및 여객 쓰레기 관리	-	-

4. 카페리 비즈니스 추진지원 모델

◦ 카페리 사업의 효과적인 추진을 위하여 적합한 추진 모델을 적응함이 필요함

◦ 대표적으로 상품거래에 필요한 비즈니스 블록체인 플랫폼 구축

◦ 인터넷 전자상거래 및 고가의 정시성을 요하는 카페리 화물의 보관관리, 이송에 적합한 콜드체인 구축이 대표적으로 선택됨

4.1 카페리 비즈니스 블록체인 지원 모델

□ 모델도입 배경 및 카페리 연계 서비스 프로세스

◦ 상품 거래를 위한 블록체인 기반 플랫폼은 비효율성과 신뢰문제를 제고 일반적으로 여러 상대방이 포함되어 있는 거래의 복잡성 등의 문제를 해결해줌으로서 상품 거래 산업이 운영되는 방식을 개선

◦ 복잡한 거래를 투명하게 기록하고, 상품을 추적하고, 사기를 줄이는 기술임

<그림 5-> 카페리 블록체인 플랫폼 모델

◦ 현재 거래 청산(상대방이 채무 불이행을 하는 경우) 및 상품의 물리적 이송 (사기 및 품질 저하)에 상당한 위험이 있으나, 블록체인은 거의 실시간으로 거래를 가능하게 함으로써 이러한 위험을 제거함

◦ 가상화폐 결재수단으로 사용된 블록체인은 제조업 및 상품유통시장으로 빠르게 확산되고 있음

◦ 카페리 운송에 적합한 상품거래 및 물류·유통 플랫폼 구축으로 집객·집화 수단에 전략적으로 도입 필요

<그림 5-> 블록체인 플랫폼 사업현황

<표 5-> 각 기업별 블록체인 플랫폼 도입사례

기 업	고 객 사	주요특징
IBM	월마트·네슬레	식품유통이력추적
삼성 SDS	삼성 SDI	전자계약시스템 적용
SK(주) C&C	SK 그룹 계열사	전자물류 네트워크 구축
LG CNS	금융사	금융특화 플랫폼 적용

□ 비즈니스 블록체인을 통해 거래 리드타임 획기적으로 단축

◦ 물류는 다양한 참여자가 원자재 혹은 제품에게 고객에게 전달하는 공통의 업무를 수행함-비즈니스 블록체인 플랫폼을 통할 경우 리드시간 획기적 단축

◦국제물류의 경우 사전에 엄격한 양식에 따른 무역문서를 바탕으로 물류업무가 진행되나 서류의 위·변조 등으로 물건의 신뢰성에 대한 담보가 어려움

◦ 블록체인이 물류분야에 제공하는 대표적인 가치는 가시성 확보 즉, 공급망 구성원이 자신이 참여한 물류거래를 투명하게 볼 수 있게 함

◦공급자와 소매자까지 자신의 거래를 블록체인에 등록하면 모두가 해당거래의 내용을 공유하여 공급망 통합가시성(End to end visibility)을 제공하게 됨

<그림 5-> 블록체인의 거래신뢰성에 따른 대금지급 리드타임 감축

주) 영국 Barclay 은행 블록체인 도입 테스트 결과 신용장 거래 리드타임 10일에서 4시간으로 단축

□ 사례 – 삼성SDS의 해운물류 Cello 플랫폼

◦ 물류공급망의 각 프로세스를 최적화하여 실시간으로 관리하고 사전에 운송계획을 수립하고 결과를 분석함

◦ 물류지연 사전예방 최소비용 최단배송경로 정보를 제공

◦ 국제운송 및 로컬운송에 모두 활용가능하며 창고관리 서비스에 인공지능(AI)과 사물인터넷(IoT), 빅데이터 등 IT 신기술을 적용한 물류 플랫폼

◦ 삼성 브라이틱스 AI를 통해 도착항만 혼잡도 분석으로 도착예정일시를 화주에게 제공하고 내륙운송과의 원활한 연계를 가능하게 함

◦ 수취인이 없는 심야 및 새벽에 화물이 배송될 경우 첼로 플랫폼에서 제공되는 비대면 배송서비스가 배송기사 출입확인과 매장 및 창고내부 모니터링을 자동으로 실행하고 비인가자 출입 등 비정상 상황발생시 관리자에게 알림을 통보하는 시스템 탑재

◦ 전세계의 재난, 사고, 기후변화 등 물류서비스 정보 실시간 확인

<그림 5-> Cello 공급망 통합가시성

□ 사례 –IBM 블록체인 기반 푸드 트러스트 물류 플랫폼

◦ IBM의 블록체인 플랫폼 이용 시 유통과정에서 발생하는 주요 데이터를 관리-농수산물에 관한 주요 정보를 블록체인 플랫폼에서 안전하게 문서화해 물류창고와 운송라인에서 부정한 물품으로 대체되는 것을 방지할 수 있음

◦ 소비자는 QR코드로 상품정보 확인 및 계산과정에서 불량제품 유통차단

◦ 소비자는 안전한 먹거리 유통을 보장받고 공급자는 신뢰구축의 효과제고

<그림 5-> IBM 블록체인 플랫폼을 활용한 식품안전망 솔류션

4.2 카페리 비즈니스 인터넷 전자상거래 지원 모델

□ 모델도입 배경 및 카페리 연계 서비스 프로세스

◦ 전자상거래는 B2C 서비스가 주력이므로 이에 적합한 운송 알고리즘 도입

◦ 한·중 전자상거래 업체들과 긴밀한 제휴 및 상품공급·운송·배송 역할분담

◦ 전자상거래를 통한 카페리 이용 서비스는 여행사와 소비자 간 인적수송, 항로의 기종점을 배경으로 한 상품거래의 화물운송서비스로 대별

◦ 여행 및 상품의 공급자의 경제적 가치 즉, 이윤을 극대화 하고 소비자의 효용을 극대화하는 서비스 제공필요-인근 카페리 및 항공과 차별화 전략구현

◦ 전자상거래 상품은 현재 중국에서 도입되고 있는 엑스레이 검사만으로 수출입 통관이 가능하도록 시스템 구축

◦ 거래의 특성상 소량 다품종의 LCL 화물을 FCL로 전환함에 필요한 상품종류별 특화 CFS 구축이 필요

◦ 인터넷, 각종 SNS, 모바일 웹으로 구입한 상품을 최소의 리드타임으로 카페리 항로 기·종점 CFS에 도착 및 우수한 통합가시성 물류·배송 네트웍 구축 필요

◦ 대표적 시장인 한·중에 특화된 전자상거래용 소량 다품종 임가공품 개발. 예) 호남의 농수산물 특화 웰빙 임가공제품 전자상거래 특화전략 등

<그림 5-> 카페리 인터넷 전자상거래 운송지원 모델

□ 해외 전자상거래 급성장 추이

◦ 2018년 해외 역직구(전자상거래 수출) 및 해외직구(전자상거래 수입)가 급성장함. 특히 한·중·일 전자상거래가 가파른 성장추이

◦ 관세청 자료에 따르면 ‘18년 전자상거래 수출입 건수는 ’17년과 비교해 36% 증가한 4186만 건으로 집계

◦ 전자상거래 수출입 금액도 ‘17년에 비해 ’18년에는 27%(60억불) 증가

<그림 5-> 일반 수출입과 전자상거래 수출입 비교

(단위 :천건, 백만달러)

자료 : 관세청

□ 한류열풍 국내브랜드 및 제품에 대한 선호도 증가

◦ 의류, 화장품이 건수기준 69%, 금액기준 55.7% 차지하며 역직구 1위 - 중국, 일본, 미국 순

◦ 가방, 신발, 목욕용품, 스포츠용품, 건강기능식품, PC 및 관련용품 등의 순

<그림 5-> 전자상거래 수출품목별 건수 금액 비중

자료: 관세청

4.3 카페리 비즈니스 콜드체인 지원 모델

<그림 5-> 카페리 콜드체인 운송지원 모델

◦ 콜드체인은 온도나 습도 등 환경 조건에 민감한 과일‧채소, 화훼, 수산물, 축산물 등 신선제품과 약품, 시약, 백신, 생물학제품 등 의약품을 공급할 수 있는 유통체계

◦ 상품공급-저온저장-저온운송-저온배송 루트개발이 필요

◦ 중국 콜드체인 물류 시장 규모는 최근 5년간 연평균 22.3% 성장

◦ 2011년 810억위안(13조3400억원)에서 2015년 1810억위안(29조8000억원)으로 2020년 중국 콜드체인 시장 규모가 4700억위안(77조4000억원)으로 확대

<그림 5-> 콜드체인 개념과 콜드체인 공급인프라

5. 카페리 Biz-Model 촉진 & 장애요인 분석 기대효과 분석

5.1 카페리 비즈니스 촉진요인

□ 중국의 수산물 소비증가

◦ 호남권의 풍부한 수산물을 중심으로 판로확대 및 카페리 운송제고

◦ 카페리 정시성 서비스로 운송 및 배송능력 확대

<그림 5-> 중국 수산물 소비동향

□ 한중 해상 간이통관 시스템 활용 전자상거래 활성화

◦ 온라인 주문, 통관, 택배가 한 번에 이뤄지는 원스톱 시스템의 해상간이 통관시스템이 카페리에 도입될 경우 물류비가 항공에 대비 최대 50%까지 절약되어 제품의 경쟁력제고가 기대됨

◦‘15년 위동항운이 한중항로 최초로 카페리를 이용해 해상간이 통관 시스템에 의한 전자상거래 화물해상 특송 서비스를 개시함

◦ 해상간이 통관시스템 이용으로 중국소비자의 주문이 전자상거래를 통해 접수된 후 국내의 공급제품이 항만물류창고로 집화하여 RFID 방식의 태그를 통한 간단한 통관절차를 거쳐 카페리로 운송됨

□ 관세청 전자상거래 수출신고 간소화

◦ 관세청의 전자상거래 수출신고 플랫폼제도를 통한 카페리 화물유치

◦ 국내 쇼핑몰 업체들이 전자상거래 수출신고 플랫폼을 이용 대량의 다품종 화물의 간편한 수출신고를 통한 운송-기존의 관세사를 통한 대행업무 불필요

◦ 수출신고 항목이 기존 57개에서 33개 항목으로 축소

◦ 항공 대비 배송비가 3분의 1 수준으로 절감

□ 한중간 복합운송 확대 추진

◦ 한중 육해상 복합 화물자동차 운송협력위원회를 통한 복합운송 적용항구 추가 개통 및 운행구역 확대추진

◦ 양국항만에서 화물의 환적작업 없이 피견인 트레일러 자체를 카페리에 선적 운송방식으로 시간과 비용이 절감되고 냉장화물 등의 수송에 적합함

◦ 한중 화물정보관리 시스템 구축으로 물류협력이 가시화되면 전자상거래 및 콜드체인 물류에 공헌기대

5.2 카페리 비즈니스 장애요인

□ 선복량 과잉 및 운임경쟁 치열

◦ 한중항로에는 수도권 등에 이미 많은 항로가 개설되어 있고 선복량 과잉

◦ 여객 및 화물유치를 위한 과도한 운임경쟁은 양질의 해상운송 및 여객화물유치에 부정적 요인으로 작용

□ 저가항공 출현

◦ 한중 저가항공기의 활성화는 비용과 시간 면에서 카페리 항로가 경쟁열위

◦ 카페리 여객운임이 항공료와 별 차이가 없는 반면, 운송 시간은 장기소요

□ 여객이 소무역상으로 편중

◦ 현재 한·중 카페리를 운항하고 있는 일부 선사는 여객의 80%이상이 관광객이 아닌 소무역상으로 편중되어 있음

□ 인프라시설 미비

◦ 카페리 전용부두 및 배후부지 등 인프라 미비로 정시성 서비스가 우려됨

◦ CIQ 등 탄력적인 행정서비스 보완필요

□ 정치·경제적 환경변화

◦ 한중 사드국방문제, 사스전염병 최근의 한일 위안부 문제 등 돌발적인 정치적 환경변화에 따른 시장악화 우려

◦ 경기침체 등 한중 경제적 요인에 따른 소비위축으로 여객 및 화물 수요 감소

5.3 카페리 비즈니스 기대효과

□ 목포항만 위상제고 및 지역경제 활성화

◦ 한중 인적교류 확대로 항만위상 및 지역홍보효과 제고

◦ 지역 농수산물 등 특화생산품 판로확대로 장기적 경제성장 동력 확보

◦ 항만배후단지 임가공업체 활성화 기대

□ 한중일 연계 복합운송 루트 창출

◦ 목포항을 중심으로 중국과 일본의 연계운송망 시너지 효과 달성

◦ 하역, 보관, 배송 등 물류인프라 산업 활성화 기대

□ 새로운 도약기회 및 항만물류 활력 에너지 제공

◦ 인구감소 등 침체된 성장자원 감소에 대한 새로운 도약기회를 제공

◦ 국제정기선 확보로 항만물류분야 새로운 활력 에너지 제공

제 6장 카페리 Biz Model에 따른

화물 유치 전략

1.  카페리 화물유치모델의 실행 대안

2.  카페리 승객 및 화물 유치 전략

3.  카페리 사업 투자리스크 분석 및 대안

4.  카페리 화물유치모델 실행을 위한 관련 주체간 역할 및 지원 방안

5.  중국 항로별 특성과 화물량 유치와 향후 전망

6.  우리나라 항만 지원 현황 및 계획

제 6장 카페리 Biz Model에 따른 화물유치 전략

1. 카페리 화물유치모델의 실행 대안

◦ 실제 대중국 카페리의 경우 항로 선정도 중요하겠지만 그보다 더 우선하는 것은 항로를 선정하고 실행에 옮길 때 흑자가 도래하기 전까지 항로운영을 유지할 수 있는가가 더 중요한 관건임

◦ 대 중국항로가 개방된 이후 대부분 한중항로는 우선적으로 중국 정부가 관여하는 국영회사가 참여함. 한국 정부의 경우 초기 지원했던 위동항운의 사례처럼 사업 리스크를 정부 관련업체들이 출자하면서 정상화되었던 항로들임

◦ 목포-상해 항로의 초기 실적은 기대치보다 훨씬 양호했으나 상해 발 사스 사태로 적자 전환되었음. 사스 사태 이후 화물과 여객의 급감으로 경영수지를 맞출 수 없어 추가적인 자금 조달이 어려워 운항이 종료됨. 경영진은 이러한 변수를 고려하지 못한 채 대안을 제시하지 못했고 결국 운항 종료라는 최악의 사태를 맞을 수밖에 없었음. 그러나 결과적으론 초기 수송에 관한 기우는 우려할만한 수준이 아니었음. 운항 초기의 손실은 이후 흑자 전환으로 인해 회복되었으며 장기적 관점에서 운항 초기의 손실은 운항 종료를 선택할 만한 위협 요인이 아니었음

◦ 대중국 항로개설 초기의 일시적 손실을 정부 및 지자체 등이 적극적으로 보전하여 항로의 지속적 운영을 담보하는 것이 중요함

1.1 목포 중국간 적정 노선의 결정과 카페리 선사의 발굴

◦ 우리나라는 인천, 평택, 군산을 기점으로 중국의 천진, 진황도, 영구, 대련, 단동, 연태, 위해, 석도, 청도, 련운강 등 항로에 국제 카페리가 취항하고 있음

- 최근에는 석도-군산항로에 일본의 환적화물 증가로 1척이 추가되었으며 석도-대산에 항로 개설을 위한 한중해운회담이 개최되었고 항로를 개방하기로 양국 간 합의에 의해 내년 초에 취항하게 될 예정임

- 좀 더 세밀히 살펴보면 대중국 항로는 단 하나의 항로도 적자가 발생되지 않았고 물동량은 계속적으로 증가함. 취항초기 카페리들의 선복량은 척당 10,000톤 내외의 규모를 가진 선대였으나 최근에는 거의 20,000톤 이상 또는 30,000톤을 넘는 규모를 가진 카페리들이 계속적으로 취항하고 있음

◦ 중국과 한국은 앞으로도 지속적으로 물량이 증가할 수밖에 없고 그 이유 중 하나는 중국인의 급속한 생활수준의 증가도 크게 한몫을 하고 있음. 이제는 특정한 품목을 제외하곤 더 이상 수산물을 중국에서 수입하지 않고 있음

- 중국으로 수산물 수출의 급격한 증가는 그만큼 중국인의 식습관이 고급화가 되었다는 것이고 앞으로도 이러한 변화는 지속적으로 증가가 될 것으로 예상됨

- 비단 이러한 식자재 증가는 수산물에 국한되지 않을 것으로 예상됨. 중국의 상류층이 증가할수록 한국의 특히 전남지방에서 생산되는 양질에 농산물 또한 중국의 수출이 급격하게 늘어날 것이고, 이를 수송할 수 있는 카페리의 취항은 선택사항이 아닌 필수사항이 되어야 할 것임

◦ 지역의 경제 및 관광활성화를 위한 여러 가지 방법이 있겠지만 항구의 최 장점을 살리고 또 목포의 지리적 장점을 활용할 수 있는 최선의 방법은 항로를 개설하는 것임

◦ 이러한 항로를 개설하기 위해서는 기존의 업체가 참여하는 것이 최선의 방법이 되겠지만 기존 업체의 인식은 새로운 항로를 개설함으로써 현 운항하고 있는 항로에 화물물량을 분산한다고 생각하기에 신규항로를 개설하는데 관심이 없음. 뿐만 아니라 새로운 항로가 신설되는 것 자체를 극히 꺼려하며 한중카페리협회를 통해 반대의사를 급구 피력하고 있음

- 우리나라 주무부서인 해양수산부 또한 항로를 개방하자는 중국과 달리 항로의 개방에 소극적임. 이는 기존 선사 보호와 민족적 특성이 다소 영향을 미치는 것으로 보임

◦ 항로의 완성을 위해 경험이 있는 기존의 카페리 사업자가 참여하는 것도 좋겠지만 또 다른 대안으로는 현지 자체의 개발공사가 직 간접적으로 참여를 하는 것이 바람직한 것으로 보임

- 대 중국항로에 있어서 중국 측은 대부분 국영회사에서 직접사업에 참여함으로써 운영의 안전성을 가져올 수 있었고 이제는 모든 항로가 매년 많은 흑자와 안정적인 고용창출이라는 두 마리 토끼를 다 잡을 수 있었음

- 한중간 항로의 카페리 지분은 한중협약에 의해 50대 50 이지만 일부항로를 뺀 거의 대부분의 항로 지분은 거의 중국이 지분을 가지고 있음. 이는 한국 측의 영세업자 참여와 지분투자를 꺼려했기 때문이며 이러한 결과는 결국 황금항로를 거의 중국에 내주는 것이 되었음

◦ 이러한 정책적 오류가 재 반복되지 않기 위해선 무엇보다 지방의 전남개발공사나 광주광역시 도시개발공사 등에서의 지분참여가 절실히 필요함. 또한 운영에 있어서는 전문가들에 맡기거나 컨소시엄으로 참여하는 업체에 맡기는 것이 좋을 것임

1.2 카페리 항로 활성화를 위한 수요증대요인

◦ 카페리 항로 활성화에 가장 중요한 요인인 수송수요 확보를 위해서는 여러 요인이 검토될 수 있음. 이에 대한 수요증대요인을 살펴보면 다음과 같음

① 물류비 절감

② 소무역상 활성화

③ 각 지역 상권 판매망 구축

④ 온라인 시스템 지원

⑤ 관광 컨텐츠 개발 및 수요유치 전략

- 목포항 주변 산업단지에 농수산품 전자상거래업체의 입주 확대

- 카페리 운송의 장점인 신속성과 정시성을 활용한 새로운 화물운송품목 발굴 필요

- 목포와 중국 간에 항로가 개설된다면 점진적으로 중국 고소득군에 맞춰 농수산물의 물류발생이 시작될 것은 자명한 사실로 이는 목포시와 인근에서 생산되는 농수산물의 수출증가에 매우 큰 영향을 미치게 될 것임

- 실제 중국의 상류층은 어떤 형태로는 한국, 또는 일본의 고급 김치를 수입해가고 있음. 이런 고급 농산물 또는 수산물의 수출은 자연스레 급성장할 것으로 예상됨

- 세계의 무역거래 이슈는 직거래시장에 있음. 심지어 한국이 미국에 수출한 LED TV도 미국에서 직거래로 구입 시 한국보다 싸다는 장점이 있음. 전자상거래의 발달과 배달 시스템 개선, 새로운 결재시스템의 등장으로 이러한 B2B, B2C, C2C 등 거래의 다양성이 이미 형성되었음

- 특히 B2C 간에 거래 활성화로 저가격에 신속히 물건을 받을 수 있는 시스템이 구축되어 이러한 직구입시장이 급속도로 성장할 것으로 모두가 전망하고 있으며 이러한 거래에 알리바바 마윈회장은 2022년까지 약 100조의 비용을 투자할 것이라고 이미 밝힌바 있음

- 이러한 직거래시장에 전남 광주는 당연이 준비해야 할 것이며 특히 활수산물의 대 중국 직거래 시스템을 완성하기 위해선 무엇보다 카페리 항로 개설이 시급함

- 이 항로가 개설된다면 곧 머지않아 중국의 농수산물 직거래로 인한 수출은 급격히 늘어날 것으로 보임

1.3 목포항 주변 산업단지에 최첨단 콜드체인 시스템 구축

◦ 대양산업단지 등과 연계한 농수산물 콜드체인 신규 물동량 창출 노력이 필요함

- 요즘 흔히 보는 광고 중 하나 전지현이 밤에 차로 운반해서 다음날 집문 앞 까지 배달해 준다는 광고를 여기저기에서 볼 수 있음. 마켓컬리는 그날그날 수확한 모든 농수산물 과일, 채소, 오징어, 전복 등을 새벽별을 보고 배달해주는 즉 배송시스템, 택배시스템, 전달시스템의 획기적인 시스템을 의미하는 것임

- 이 신속한 배달시스템이 물류의 핵심이고 이 물류시스템을 보면 밤에 모든 것을 만들어 내고 움직인다는 뜻임. 이 서비스 산업은 지난해 매출액 1,500억원으로 자그마치 3배 급성장을 만들어낸 것임. 이 마켓컬리 성장의 밑바탕은 물류서비스의 질적 향상을 제공할 수 있는 물류개선시스템과 야간에 운행하는 운행시스템임

- 즉 생산에서 소비자까지 배달하는 시스템 자체를 신선하게 유지한 채 유통할 수 있는 풀콜드체인(Full Cold-Chain)시스템을 갖추었기에 가능한 배달시스템임

- 카페리 항로가 개설되면 저녁에 중국으로 출발한 카페리가 아침에 중국에 입항함으로써 당일 오후에 중국의 식당 및 집 앞에 신선한 한국산 활수산물 딜리버리가 가능할 것임. 이는 카페리 항로 개설과 알리바바와 진둥의 중국 내 활수산물 24시간 내 배달시스템 그리고 풀콜드체인 시스템의 콜라보레이션에 의해 달성될 전도유망한 비즈니스 모델임.

- 카페리 항로 개설은 이러한 콜라보레이션의 한 축이며 이를 통해 전라남도와 목포의 지역 경제는 획기적 개선을 이룰 것임. 지역의 낙후된 냉장컨테이너 제조, 냉장기계기술산업, 고품질 냉동포장제 개발 사업 및 온도유지를 위한 전자기기제어장치 산업, 자동화포장 산업 등도 이러한 비즈니스 모델이 창출하는 가치사슬에 참여함으로써 그 부가가치 창출 능력이 획기적으로 개선될 것으로 기대됨

2. 카페리 승객 및 화물 유치 전략

◦ 초기 카페리 승객 및 화물의 유치는 단시간에 수익을 창출할 수 없음

- 대 중국항로의 여객 및 화물 유치는 바로 효과가 나오는 것이 아니므로 수익의 균형을 맞추기 위해선 불가피하게 소상공인의 유치가 필수불가결함. 최소한 500명의 소상공인을 모집해야 함

- 소상공인의 무역량도 상당하며 이 또한 지역경제의 활성화에 지대한 공헌을 하게 될 것임. 이를 테면 소상공인 1인당 전복을 20킬로씩 매입만 해도 1회 출항시마다 이 지역 전복의 소비를 10톤의 전복을 판매한 것이 되며 금액으로 3억5천만 원이 됨

- 이들 소상공인들의 카페리 승선을 통해 창출되는 여객수입 80억 원과 그로부터 파생되는 생산유발효과 및 부가가치 등은 지역경제의 활성화에 큰 몫을 할 것으로 기대됨

- 카페리는 컨테이너선에 비해 고정비 지출 비율이 높은 고비용 운송수단이나 컨테이너선에 비해 월등히 높은 수준의 고속 운송이 가능함. 또한 주 1항차가 아닌 주2~3항차 운행을 통해 화물의 적시 운송이 가능하므로, 수산물 및 해조류 수출에 특화된 운송 수단이 될 수 있음. 이러한 장점을 살려 전라남도 서해안에서 생산된 수족 자원의 대중국 수출을 통해 지역 경제의 부가가치 창출을 극대화할 수 있는 전략을 구사할 필요가 있음

- 한중 항로는 성장기에서 성숙기 단계로 진입 중임. 항로의 상이한 시장 여건에 대응할 다양한 발전전략을 수립하여 물동량을 극대화해야 할 것임

- 현재 한중 카페리 항로는 저가 항공의 확대로 인한 경쟁의 심화, 주요 고객인 소무역상에 대한 규제 등으로 어려움을 겪고 있으며 이러한 대[eqn: cdot]내외적 위협을 극복할 수 있는 다양한 카페리 물동량 확대 전략을 구사할 필요가 있음

- 특히 중국정부는 소무역상을 없애는 쪽으로 정책을 변경하고 있어, 세관 반입물품의 제한(2009년 강화)에 따른 수익성 악화로 상인 비율이 급격히 감소하고 있으므로 이에 대응한 물동량 창출방안 전략수립이 필요함. 휴대반입이 가능한 화물량도 1998년 IMF 당시 100kg에서 점차 85kg→70kg→50kg→25kg으로 점점 축소되고 있는 추세임. 카페리 주요 여객인 소무역상을 관광객으로 대체하는 전략이 필요함. 과거 소무역상에 의해 주도되던 대중국 수출은 온라인 네트워크 시스템 구축을 통한 직거래의 활성화로 수출 물량의 유지 또는 확대가 가능할 것으로 판단됨. 관련 시스템 구축을 위한 정책 당국의 과감한 규제의 철폐 및 정책 입안과 지원이 필요할 것임

3. 카페리 사업 투자 리스크 분석 및 대안

3.1 사드(THAAD) 배치 이후 한중간 관계 및 카페리 사업 영향 분석

◦ 문재인 정부 수립 이후 중국인 관광객 방문은 점차적으로 과거 사드 이전 수준을 회복하고 있으며, 사드 사태에도 불구하고 중국 고소득층의 한국산 활수산물 및 고급 농산물에 대한 수요 증가로 사드 사태 이후에도 관련 카페리 물동량은 증가 추세임. 이는 대[eqn: cdot]내외적 환경 변화에 대응하여 적절한 물동량 특화 전략 등을 구사할 경우 분명한 효과를 발휘할 수 있음을 시사하는 한 예가 될 수 있음

3.2 미중 무역전쟁 장기화에 따른 한중간 무역 및 관광전망 분석

◦ 미중 무역전쟁의 장기화는 우리나라에서는 좋은 기회로 볼 수 있으나 결코 장기화로 가지 않을 것이며 머지않아 양국 간의 협력 체제로 변환될 것으로 전망됨

- 미국이 최근에 다시 생활경제 품목 및 일반 경공업품목 18조원에 관세를 부과함으로써 다시 치열한 무역경제전쟁으로 확산되는 것이 아닌가 하는 우려를 낳고 있으나 이는 양국 간에 관세전쟁으로 서로 간 관세를 높이는 결과로 결론적으로 양국 쌍방 간 서로 손해를 보는 경제전쟁으로 어느 나라도 승자가 없는 관세 전쟁임

- 관세전쟁은 생산단가가 높아지는 것으로 오히려 미국으로 수출을 주도하는 다른 나라는 어부지리를 얻는 결과가 됨. 미 수출이 많은 멕시코와 일부 중남미들 일본, 한국의 수출량 물량은 늘어나겠지만 괄목한 성장을 가져오기는 힘들 것으로 보임

- 결론적으로 이러한 관세전쟁으로 인해 중국내 미국수출물량이 쌓이는 결과를 가져오고 중국내 기업들은 자금순환의 정책에 따라 저가물량공급으로 오히려 대 중국 간에 무역거래량은 증대할 것임

- 중국으로 보내지는 수출물량 또한 미국 수산물의 관세 증대에 따라 당분간 우리나라 농수산물 또한 증대할 것으로 보임. 그러나 이는 미국대선과 맞물려 있어 대선 후 결과에 관계없이 곧 정상으로 돌아갈 것으로 예상됨. 관세전쟁은 양국 국민들의 소비지출이 증대하는 것으로 장기화 될 경우 미국민들의 불만을 잠재울 수 없기 때문이기도 함

◦ 대 중국 간 관광 전망은 희망적이며 이는 관광자원의 활용성에 있음

- 관광 인프라가 부족한 것이 아닌 인프라를 활용한 활용기술의 부족으로 중국의 관광객이 감소한 원인도 있겠지만 사드에 대한 중국 정부의 보이지 않는 관광보이콧 정책에 대한 대처 방안 부족과 즐기는 관광시스템 개발에 소홀했기에 중국관광객이 방향을 일본과 라오스, 베트남 등지로 돌렸음

- 따라서 향후 관광 정책 수립 시 새롭고 혁신적인 정책 방안이 필요하며 단순하게 시각적인 욕구를 충족시키는 1차적인 관광산업에서 탈피한 힐링, 체험, 직접 참여가 가능한 레이스 등의 흥미를 촉구시킬 수 있는 4차원적인 관광 상품을 개발하여야 함

- 우리는 힐링과 흥미를 겸할 수 있는 특화된 독특한 관광 상품을 개발할 수 있으며 이들의 특화된 즐기는 관광 상품은 지역경제 및 고용창출의 핵심 산업인 서비스산업의 성장을 가져올 수 있으며 이와 더불어 다방면에서 지역경제를 활성화시킬 수 있으며 향후 지역경제의 신성장 동력원이 될 것임

3.3 목포 해상케이블카 개통 등 관광홍보 확대를 통한 여객 수요 창출 노력

◦ 목포유달산에서 고하도까지 이어지는 최장거리 케이블카는 훌륭한 관광자원임에 틀림없음

- 단순히 보고 즐기는 관광을 벗어나 직접 참여를 통한 체험 관광이 최근 관광 패턴의 한 축을 이루고 있음. 유럽 관광의 경우 이미 오래전부터 스포츠관광 특히 유로리그 축구 관람이 곁들인 관광 아이템이 아니라 주류 관광 상품으로 확고부동한 자리매김을 하고 있음. 최근 중국인 대상 설문 조사 결과, 중국인들의 한국 희망 관광지가 서울에서 지방의 도시들로 이동하는 변화를 보이고 있음. 중국미디어 매체에 많이 노출된 전주 한옥마을과 여수밤바다 등 지방의 다양한 곳이 새로운 관광지로서 각광받고 있는 추세임

- 이에 부응하여 맛의 도시 목포가 갖고 있는 천혜의 관광자원과 주변 국공립 관광 자원을 체험 관광이라는 주제하에 종합적으로 체계화하는 관광 종합 계획의 실행이 필요함.‘아시아에서 가장 긴 케이블카를 타고 천혜의 관광 자원을 한눈에 보는 체험’이라는 케치프레이즈를 걸고 이를 중국 매스미디어에 최대한 노출하여 홍보할 경우 관광 도시 목포로서의 일대 전환을 이룰 수 있는 변곡점이 될 것으로 기대됨

- 기업관광이 많은 중국관광 수요의 특성에 맞는 관광 상품의 개발, 개별 관광객이 아닌 중국 기업에 대한 적극적인 관광 홍보 전략 그리고 중국 내 파워블로그와의 협업 등 공무원이 주도하는 관광 전략이 개발이 아니라 일정 수준 대중국 관광사업의 성과를 내고 있는 민간과 협업을 통해 성과를 극대화 할 수 있는 방안을 마련해야 할 것임

- 중국 관광객의 소비 수준은 세계적이며 일례로 파리의 명품 쇼핑은 중국인에 의해 주도된다는 것은 통설이 아닌 정설이 되고 있음. 중국관광객의 관광지 음식소비지수도 매우 높은 바 이는 중국인들이 먹는 것에 돈을 아끼지 않는 습성에서 비롯된 결과로 해석됨. 중국인이 맛보지 못했던 풍부하고 영양가가 높은 수자원 재료와 맛의 도시 목포의 음식 노하우가 결합하여 중국인 관광객을 사로 잡을 수 있는 다양한 음식 상품이 개발되어야 할 것임

4. 카페리 화물유치모델 실행을 위한 관련 주체간 역할 및 지원 방안

◦ 목포시의 행정 및 재정적 지원(세금 감면, 손실금 지원 등)

◦ 목포지방해양수산청의 터미널 활성화, 선박안전 항행 및 시설 확보, 사업 면허 등의 업무 지원

◦ 현재 목포항은 협소한 국제카페리부두를 끼고 있는 바 이의 해소를 위해 삼학도 부두에 민간 자본이 주도하는 터미널을 신축하여 국제 수준의 여객터미널을 구축해야 함. 민간 자본은 해당 터미널을 20년간 독점 사용하여 수익을 창출한 뒤 기부채납 방식으로 이를 다시 지자체에 넘겨 공공재로서의 터미널 성격을 복원해야 함

- 삼학도 부두는 목포역과 가장근거리로 월요일 오후부터 금요일 오전까지 KTX 와 협정을 통해 외국관광객의 경우 운임의 40%를 할인해 주는 과감한 운임 서비스를 통해 2시간 만에 서울역에 진입할 수 있음. 이는 군산 및 평택에서 서울로 가는 것 보다 더 빠르며 인천항에서 가는 시간과도 별반 다르지 않음

- 삼학도 부두는 목포역과 근접해 있으며 2시간 만에 수도권에 진입할 수 있는 지리적 이점이 있음. 이 경우 군산과 평택에서 서울로 가는 것 보다 빠른 이동이 보장되어 중국인 관광객의 목포에 대한 선호도는 보다 높아질 것으로 기대됨. 이를 보조하기 위해 선진 관광국에서 실행하고 있는 관광객의 교통 비용의 절감을 통한 상생전략-가령, KTX와 협정을 통해 평일 외국인 관광객에 대해 운임의 40%를 할인해 주는 운임 정책-을 과감히 시도해 볼 필요가 있음

- 대륙의 중국인은 국토 면적이 넓어 10시간 정도의 이동 거리를 멀다고 생각하지 않는 습성이 있기에, 2시간이내에 도달할 수 있는 관광지에 대한 물리적 거리에 대한 부담이 없음. 이는 목포항이 관광 허브로서 해양관광, 힐링관광, KTX를 통한 수도권 관광, 전남도의 엔틱크한 관광을 모두 즐길 수 있는 중심지로서 한국 관광객의 관문으로 자리 매김할 수 있음을 의미함

◦ 목포세관의 통관절차의 간소화 및 관세유보 등 실무적 지원과 전자상거래 특송 서비스 지원

- 실무적인 부분으로 향후 관계기관 협의시 목포시의 대책 안을 수립하여 적극적으로 개진해야 할 것임

◦ 농림축산검역본부의 검역과정 단축 등의 실무적 지원

◦ 목포신항만주식회사 등 주변 항만물류기업의 상호 협력

◦ 목포국제카페리 부두는 제주를 운항하는 국내카페리가 정박하고 있으며 부두길이 135미터로 중국을 운항하는 카페리의 경우 길이 200미터 이상으로 안전상 문제가 있음

- 따라서 현재 삼학도 부두 중 석탄부두로 사용하고 있는 부두를 외항으로 이전하고 목포 역과 시내접근성이 좋은 석탄부두를 국제카페리 부두로 활용하기 위한 목포지방해양수산청과 그리고 해양수산부와의 협력이 필요함

- CIQ는 관련기관과의 협조로 원활하게 진행할 수 있을 것으로 봄

5. 중국 항로별 특성과 화물량 유치와 향후 전망

5.1 목포항 ~ 위해항

◦ 목포항과 산동성 위해항 간에 거리는 325마일로 20노트로 16시간이 소요되는 거리로 주 3회 왕복운항이 가능한 항로로 정기항로의 경우 주당 운항할 수 있는 항차 수는 수익과 직결되는 것으로 매우 중요함

◦ 주 2회 왕복 운항하는 인천 천진, 인천-진황도, 인천-영구, 인천-연운항의 경우 주3회 운항하는 타 항로보다 약 30% 이상의 수익차를 보이고 있어 이 항차 수는 화물의 수송에 있어서 정시성과 연결성을 보장하기 때문에 그만큼 화주의 화물탁송 코스 선택과 연관되어 있어서 운영의 중요한 요소임

◦ 위해항과 운항하는 항로는 인천-위해항, 평택-위해항 간에 각각 1척의 카페리가 운항 중에 있으며 모회사는 중국중대항운유한공사로 2개의 자회사를 두어 운영하고 있고 실제 한중간 지분구조도 거의 99% 중국에 있음

◦ 최근 산동성 청도항만과 위해항만의 국영관리회사 통합으로 카페리의 효율적 운영방침에 따라 청도에서는 유럽간 수송화물과 미국 직접화물 및 동남아 화물만을 취급하기로 함. 청도에서 한국으로 수송하는 카페리 화물 및 일반화물선 화물은 위해항에서 수송하기로함에 따라 현재 수송물량은 넘쳐나 중대항운유한공사에서는 신규로 일본 화물을 환적하기 쉬운 항로를 개척하고자 하며 현재 목포항을 검토하고 있음

◦ 또한 중대항운유한공사 장건명 총경리는 본 항로에 지분 50%의 참여를 희망하고 있음 본 프로젝트가 정상적으로 진행시 목포시의 방문과 본 프로젝트에 필요한 절차를 밟겠다는 의사를 밝혔음

5.2 목포항 ~ 염성 대풍(사양)항

◦ 염성은 물의 도시로 사양항에  코리아타운이  조성되었으나 분양의 저조로 불가피하게 사양신개발구 계획으로 명칭이 변경되어 자국내 관광지개발 및 전용산업단지 및 아파트개발로 바뀌었음

◦ 염성은 한국의 현대자동차와 기아자동차가 입주해 있으며 연간 140만대의 자동차를 생산하는 대단위 공단이 들어서 있으며 물에 도시답게 중국의 최고 관광지로 각광받고 있으며 염성에 인구는 860만명이며 상해와 200키로의 근거리이며 2020년 고속열차가 개통시 상해와의 소요시간은 1시간 30분 거리로 접근성이 좋으며 대 중국간 카페리가 운항하는 연운항과 산동성으로 연결되는 해안고속도로의 중심에 있어 동항로에 카페리가 취항할 경우 산동성으로 가지않고 염성의 대풍(사양)항으로 물류가 들어올 것으로 예상됨

5.3 목포항 ~ 제주항 ~ 상하이외항 고양크루즈부두

◦ 상해항은 남방지역의 최하위 항으로 남방의 화물집결지 유산의 최적 인접 항임. 현재 산동성의 연운항, 청도항, 위해항의 모든 화물은 남방으로부터 올라온 화물임 만약 상하이에서 카페리가 운항할 경우 위의 컨테이너베이스 화물들이 적게는 400키로 많게는 800키로의 내륙운송루트를 이용할 이유가 없으며 이는 시간과 연료소모에서 최장점을 가지고 있으나 중국이란 나라는 너무 광범위하고 화물취급업체와 또는 부분화물등 혼적화물이 많아 세심한 화물분석 작업이 필요함

◦ 상해항은 일본으로 가는 환적화물의 중심항으로 매년 일본으로 가는 환적컨테이너는 300만TEU로 물동량의 규모가 상상을 초월함. 컨테이너베이스로 수송되는 카페리의 수송의 최장점은 CIQ가 약식 및 전자문서로 사전 진행되며 검역 또한 필요시 랜덤으로 선택되어 진행하는 관계로 일본까지의 수송소요시간이 1박2일로 거의 항공기 수준임. 따라서 항공화물로 수송을 선호하는 화물들이 많으나 고가의 운송비를 지불하여야 함. 신속하고 정시성을 가진 카페리가 취항할 경우 점진적으로 이러한 화물은 급증할 것으로 전망됨

◦ 상해는 중국 최고의 부자동네이며 상해시의 인구 3,800만명으로 최고의 도시이며 반경 350키로이내 범위에 3억2천만명이 거주하고 있는 중국내 인구 최대밀집지역임과 동시 고소득층이 거주하고 있는 지역임

◦ 풀콜드체인시스템이 점진적으로 완성됨에 따라 향후 중국남방의 과일 등 신선화물이 대량으로 상해항을 통해 유입될 것으로 예상하며 중국 관광객의 제주도를 통한 목포시와 연계되는 관광상품이 활성화 될 것으로 보임. 또한 중국정부에서 내국민에 대한 비자발급 조건을 강화함에 따라 무비자지역인 제주지역의 관광객의 급증이 늘어날 것으로 전망되며 이에 따른 소비재 물량이 증가할 것임

◦ 중국의 최고의 밀집지역인 이 상해 지역을 목포시의 인근과 전남도에서 생산되는 신선한 농수산물의 각 식당, 가정에 직배화물시스템을 갖춘다면 지금에 농수산물은 최소 10배의 생산량 증대가 필요함

◦ 항로도 (위로부터)

1) 목포 - 위해 항로 325마일  2) 목포 - 청도 항로 360마일 (참고항로)

3) 목포 - 염성 대풍(사양)항로 300마일  4) 목포 - 제주 - 상해 항로 450마일

※ 목포항이 대중국간의 중심지역에 위치해 있음. 따라서 목포항이 활성화되는 시점에서는 최적의 항이 될 것임

6. 우리나라 항만 지원 현황 및 계획

◦ 정부에서는 그간 환적화물에 대해 입항료 면제 등 다양한 정책을 추진하여 왔으나 이러한 정책만으로는 환적화물 유치에 한계. 따라서 선사의 기항지 선택에 있어 항만비용 민감도를 감안하여 처리물량에 따른 볼륨 인센티브제를 시행

◦ 우리나라 대부분의 항만에서 인센티브를 지급하고 있으며, 부산항 및 광양항에서는 03.11월부터 도입함. 2009년 기준 부산항 117억, 광양항 20억, 인천항 12억, 평택항 10억 등으로 지급되었음(한국해양수산개발원, 2010)

◦ 2019년 한중간 카페리 운항관련 지자체 지원 현황은 다음과 같음

<표 6-> 한중간 카페리 운항관련 지자체 지원사항(2019. 10월 현재)

구분	군산항	대산항	동해항 및 속초항
지원 사항	-개설후 2년간 매년 화물인센티브 연간 약 4억원 -개설후 3년부터 현재까지 매년 연간 약 3억원 -군산시와 전북도가 각각 50:50분담	-개설후 1차년도 연간 25억원 -2차년도 연간 20억원 -3차년도 연간 20억원 -4차년도 이후 사업실적 검토후 지속 지원 예정 -상기 지원외에 화물 1TEU당 4만원, 여객 1인당 3천원∼ 1만원 지원(서산시 숙박, 재래시장 이용자 등)	-개설후 매년 연간 약10억원 -동해시/속초시와 강원도가 각각 50:50분담

제7장 결론

1. 연구결과의 요약 및 결론

2. 정책적 제언 및 향후 과제

제 7장 결론 및 정책적 제언

1. 연구결과의 요약 및 결과

1.1 연구결과의 요약

1.1.1 한중 정기선 항로 발전과 현황

◦ 한중 카페리 항로는 한국과 중국 간 교역의 수단으로서 중요한 역할을 하고 있음

- 1992년 한중 수교 당시 교역액 63억 7,900만 달러에서 2017년 2,802억 753만 달러로 약 44배 늘어났음

◦ 한중 카페리 항로는 교통수단의 관점에서 중요한 역할을 담당하고 있으며, 한중간 인적 교류 확대에도 기여하고 있음

◦ 한중 카페리 항로 개설을 통해 소비자들은 그들의 목적에 맞게 카페리 항로를 이용할 수 있는 기회를 갖게 됨

◦ 한중항로는 국적선사와 중국선사들이 매년 화물수송 증가율에 따라 양국 해운회담에서 선사 간 합의를 통해 항로개설, 선복 투입률을 결정하고 있음

◦ 한중 카페리 항로는 현재 14개 선사가 16개 항로를 운항하고 있음. 주요 항만은 인천항, 평택항, 군산항임

- 한중항로는 인천항 10개, 평택항 5개, 군산항 1개로 인천항과 중국 산동성(위해, 연태, 청도) 지역 항로가 다수임

- 대부분의 선사마다 한 개의 항로를 운항하고 있고 위동항운과 연운항훼리가 2개의 항로를 운항하고 있음

1.1.2 한중 카페리 노선 운영 현황 분석

1.1.2.1 한중 카페리 노선 운영 현황 분석

◦ 한중 교역규모는 1992년 양국수교 이후 비약적으로 발전

- 1990년 처음 개설된 이후 2018년까지 연평균 29.6% 증가함

* 1990년 화물수송실적은 약 400TEU에서 2018년 56,706TEU로 크게 증가함

◦ 올해 상반기 인천과 중국 10개 도시를 정기 운항하는 카페리 이용객은 모두 52만7천90명(월평균 8만7천명)으로 2018년 같은 기간 31만897명보다 69.5% 증가함

◦ 선사별 매출액 및 영업이익은 2017년 기준으로 화동해운이 가장 높고, 그 다음은 위동항운, 석도국제훼리 순임

◦ 한중 카페리항로는 해운회담에서 선사 간 합의를 통해 항로개설, 선복 투입률을 결정하고 있음. 한중해운회담은 해운분야의 과당 경쟁을 방지하기 위한 목적으로 1993년부터 개최되기 시작함

◦ 1993년 1차 회담 시 컨테이너선 6척과 카페리 노선 4개를 합의한 이후 2019년까지 총 26차가 진행됨

◦ 2018년 25차 회담에서는 카페리항로 개설 이후 처음으로 동일 항로(군산/석도)에 선박 2척이 투입되어 데일리 서비스가 가능하게 됨

◦ 2019년 26차 회담에서는 양국이 ‘대산-위해 카페리항로’ 신규 개설에 합의하고, 기존 한중 컨테이너 항로의 선박 추가 투입기준으로 한국측이 제안한 화물운송률을 적용하기로 합의함

1.1.2.2 한중 카페리 노선 운영현황 분석을 통한 시사점

◦ 2001-2018년의 기간 중 화물과 여객수요는 연평균 성장률 7.3%, 6.1%로 지속적인 성장세를 나타내고 있음

◦ 화물과 여객수요는 분석대상 기간 중 대내외 여건 변화로 인해 증감을 겪어 왔음. 그러나 전체 수요분석 기간으로 보면 꾸준한 수요로 증가하고 있는 것으로 나타남

- 리먼브라더스 세계 금융위기 발발 이후인 2009년 전년도 실적인 361,993TEU에서 6.7% 감소한 337,850TEU를 기록함

- 2014년 ‘4․16 세월호 참사’이후 카페리 운항 안전성에 대한 우려가 부각되면서 이러한 우려는 여객뿐만 아니라 화물을 대상으로도 확산되었음

- 여객수요실적은 2016년 153만 명에서 2017년 127만 명으로 한 해동안 26만 명이 감소함. 이는 한국 사드(THAAD) 배치로 인한 중국 당국의 “한국 여행 금지”통보가 원인임

◦ 군산-석도항의 항로는 수요증가로 인해 2018년 주3항차에서 주6항차로 서비스를 확대하는 등 석도항 이하 추가 항로개설에 대해서는 가능성이 있음

◦ 군산항 주변 목포항과 석도항 주변 위해항 및 대풍항에 대한 추가 항로개설 전망이 높게 나타남

◦ 금년 7월경 카페리의 효율적 운영방침에 따라 산동성 청도항만과 위해항만이 국영관리회사로 통합함

◦ 위해항(중대항운유한공사 장건명 총경리) 및 대풍항(중국 광아그룹)사업자가 목포항에 항로 개설을 희망함(지분 50% 합작기업)

1.1.3 항로 및 항만 현황 분석

1.1.3.1 목포(木浦, Mokpo) - 위해(威海, Wei-hai)

◦ 현재 목포항은 서남권의 대중국 및 동남아지역 진출을 위한 거점항만으로서 역할을 담당하고자 항만시설 확충에 주력하고 있음. 목포 내항의 여객부두는 수심이 8m로 일만 톤 이상 선박의 접안이 가능함

◦ 중국 산둥반도 북부해안에 위치하고 있는 위해는 인구 약 300만 정도의 도시로 서해의 발해만 입구에 접해있는 주요 어항이자 무역항임. 대한민국과 가장 가까운 지역으로 대한민국의 기업이 많이 진출해 있으며, 한중 간 카페리 항로가 많이 개설되어 있는 곳으로 북쪽 신항의 여객선터미널은 접근이 용이하며 부두 수심이 9m 정도임

◦ 항로 : 목포 내항 국제여객선 터미널 – 목포구 – 시하해, 정등해, 진도 가사도 – 서해 – 산둥반도 - Hailv 섬 상단– Jingzitou 상단 - 위해 신항 여객선터미널

◦ 항주거리 및 시간

기항지		거리	시간(편도)
목포 내항 국제여객선터미널	위해 신항 여객선터미널	325 마일	약 20시간/16노트 약 18시간/18노트 약 16시간/20노토

1.1.3.2 목포 - 제주 - 양산(洋山, Yángshān)

◦ 제주 신항

- 이미 개발된 제주 신항 여객 부두는 부두 길이 930m, 수심 5.5m∼9.0m로 대형 크루즈 선박도 접안이 가능함

◦ 양산항

- 양산항 여객선터미널은 사진의 장공주도(Jianggong Zhudao) 부근의 자동차 및 여객 터미널 부두길이는 남, 북 각각 94m이고 부두 수심은 6.4m이고, Shenjiawan 여객터미널은 부두길이 동, 서 98m, 284m로 수심이 5.0m임. 접근항로는 수심 16m이고 가항폭은 600m임

◦ 항로 : 목포 내항 국제여객선 터미널 – 목포구 – 시하해, 정등해, 추자도 – 제주신항 –동중국해 – 양산항

◦ 항주거리 및 시간

기항지	목포 내항 국제 여객선터미널	제주 신항		양산 심수항	합
거리	95 마일		304 마일		399 마일
시간(편도)	약 6.0시간/16노트 약 5.5시간/18노트 약 5.0시간/20노토		약 19시간/16노트 약 17시간/18노트 약 15시간/20노토		약 25시간/16노트 약 22시간/18노트 약 20시간/20노토

1.1.3.3 목포(木浦, Mokpo) - 사양(射陽, Sheyang), 대풍(大丰, Dafeng)

◦ 사양항은 외항부두가 한곳 있으며 수심은 5.5m 임

◦ 항로 : 목포 내항 국제여객선 터미널 – 목포구 – 시하해, 정등해, 가사도 – 서해 – 사양항

◦ 항주거리 및 시간

기항지		거리	시간(편도)
목포 내항 국제여객선터미널	사양 여객선터미널	300 마일	약 19시간/16노트 약 17시간/18노트 약 15시간/20노토

◦ 대풍항은 강소성 연해 중부 및 주변 지역과 국제시장을 연결하는 발판이 되었음. 해안 고속도로에서 상해시 지역까지 차량을 이용하면 2시간 이내로 도달할 수 있는 거리이고, 대풍항에서 염성시 국제공항까지의 거리는 45㎞에 불과하며 염성공항은 이미 북경, 서울 등의 항로가 개통되어 있음

◦ 항로검토

목포-대풍	300마일
운항주기	주3항차

◦ 기아자동차 광주공장 화물 배송 검토

- 염성시의 기아자동차 제2공장 생산량 급증으로 관련 화물 증가하나 기아자동차 광주 공장 관련 화물은 인천을 통해 배송중임

- 광주의 근거리인 목포항을 통해 바로 염성시까지 수송 방안 가능. 2015년 89만대 생산

1.1.4 한중 카페리 항로 개설에 따른 수요 분석

1.1.4.1 한중 카페리 여객 및 화물 물동량 유치 방안

◦ 상해와 위해를 전라남도 최대 공급기지로 육성

-  중국의 수산물 소비는 계속 증가하고 있어서 곧 머지않아 공급량이 절대 부족할것으로 예상됨

- 목포항과 상해항 또는 목포항과 위해항 간에 카페리 항로가 개설된다면 목포인근을 비롯한 완도 등 전남해안에서 생산되는 해초류 가공 산업 재건 및 육성에 크게 기여 할 것으로 보임

◦ 중국과 전라남도간의 직구입을 위한 전자상거래 활성화 정책이 필요

◦ 고급 의료서비스를 제공하기 위한 준 의료타운 신설과 원정 출산지원책 및 산후조리원 운영 등 양질의 원스톱 의료지원시스템이 필요

◦ ktx 와 업무협약으로 월요일 오후에서부터 금요일 오전까지 중국관광객의 할인정책 도입

1.1.4.2 수산물 생산 현황 조사

◦ 2018년 633,377톤으로 2018년 전남의 수산물 총생산량 1,787,560톤으로 전량을 전남에서 수출하였다고 가정시 전남 수산물 총생산량의 35.4%를 차지함

◦ 2018년 대중국의 수산물 수출중량은 87,687톤으로 2018년 전세계 수출량 633,377톤과 비교시 13.8%를 차지함. 품목별로는 대구 8,347톤으로, 미역 8,135 순으로 높게 나타남. 그러나 금액으로는 김이 83,993 천달러로 393,243천달러의 21.3%로 매우 높게 나타남

◦ 전남의 수산물은 2018년 총 11,429건이며 생산량은 1,787천톤 생산액은 3,698,037백만원임

- 전남 수산물 생산량중 목포시의 생산량은 3,710톤으로 전남 총생산량 1,787,560톤의 0.2%를 차지함

1.1.4.3 한중 카페리 항로 운영 실태 분석

◦ 2016․2017년 기준 한중 카페리 항로에 참여하는 한중 합작 선사는 14개 선사임

2016년 기준 총매출액은 4,836억원이며, 2017년 기준 총매출액은 5,232억원으로 전년대비 8.2% 증가함

◦ 한·중 FTA 체결에 따른 산업별 경기 전망에서 정부 발표에 의하면 운송 분야는 전체적인 교역량 증가로 화물 및 여객 수요 증가가 이루어질 것으로 예상됨. 특히 화물 분야에서는 가공무역의 중간재 위주에서 소비재로 품목들이 변화되는 시점에 있고 비관세 장벽 완화 및 관세 부담 감소로 카페리 항로에는 전체적으로 긍정적인 효과를 보일 것으로 예상됨

◦ 초기 한․중 카페리는 50:50의 지분구조였으나, 현재 중국 중심으로 변화하고 있음. 자본력이 풍부한 중국 측이 한국 측 지분을 매입하는 방식으로 지분 구조를 높이면서 영향력 확대를 도모하고 있음

◦ 중국 지분이 많아지면 한․중 카페리 운영으로 인한 이익이 중국 측으로 편중될 수밖에 없고 안전과 서비스의 질 저하 등이 발생함. 결국 중국 중심으로 재편되면 화물 운송․회사 운영 등 주요 업무를 중국 측 결정에 따라 진행될 수밖에 없음

◦ 한국 측은 중국보다 자본력 및 비용 열위에 있기 때문에 선사 간의 통합 및 새로운 생태계 조성을 통한 규모의 경제로 운항 원가 비용을 절감해야만 경쟁력을 가질 수 있을 것임

1.1.4.4 목포항 SWOT분석에 따른 중장기 전략 과제 도출

◦ SO전략

- 세계 1위 항만인 상해항의 최근접 거리 위치로 타항에 비해 신규 물동량 유치 가능. 이우시가 중국에서 가장 큰 일용품 도매시장으로 성장

◦ WO전략

- 운항초기 영업력 부족이 예상되나 지자체의 적극적 지원체제로 진전

- 신규 수송수요 창출이 취약하나 FTA교역확대로 수송수요 증대 전망

◦ ST 전략

- JIT 화물유치에 유리한 입지 확보로 신규 물동량 유치 제고

- 네트워크 최적화를 통한 경영효율화

◦ WT 전략

- 서비스 차별화로 물동량 유치 제고

- 다양하고 유연한 서비스로 차별화 제고

1.1.5 목포항 한중 카페리 항로 개설 타당성 분석

1.1.5.1 경제적 타당성 분석 결과

◦ 카페리 운항 개시 이후 9.18년 시점에 부채(130.32억원)를 전액 상환할 수 있을 것으로 추정됨

◦ 비용편익분석 기법, 순현재가치모형 및 내부수익률모형 기법에 의해 목포항을 거점으로 한중간 운행되는 카페리의 경제적 타당성은 있음으로 평가됨

구분	순현재가치모형	내부수익률모형	비용편익분석
타당성 판단기준	NPV≥0	IRR≥4.5%	편입비용비율≥1
분석 결과	NPV=97.02억원	IRR=11.90%	편입비용비율=2.00
결론	경제성 있음	경제성 있음	경제성 있음

1.1.5.2 카페리 운항이 지역경제에 미치는 효과

◦ 화물 수송 및 처리 수입, 여객 수입, 관광 수입을 통해 카페리 운항이 전라남도 지역 경제에 미칠 것으로 추정되는 직접 효과는 연간 약 318.77억원이며 항차당 직접 효과는 약 2.47억원임

◦ 지역 경제의 생산 유발 및 부가가치 창출이 전라남도 지역 경제에 미칠 것으로 추정되는 파급 효과는 연간 약 566.85억원이며 항차당 파급 효과는 약 4.39억원임

◦ 카페리 운항이 전라남도 지역경제에 미치는 효과를 추정하여 요약하면 아래 표와 같음

<카페리 운항이 지역경제에 미치는 효과>

(단위: 원, 명)

항목	지역 경제에 미치는 효과
화물 처리를 통한 연간 수입	2,810,000,000원
여객 수입	17,337,000,000원
관광목적으로 탑승한 중국인의 국내 관광 지출 수입	11,730,000,000원
계	31,877,000,000원
1항차당 수입	247,108,527원
화물 처리 수입의 생산유발 및 부가가치 창출	5,062,000,000원
화물 부가가치 수입의 생산유발 및 부가가치 창출	1,337,000,000원
관광수입의 생산유발 및 부가가치 창출	50,286,000,000원
계	56,685,000,000원
1항차당 생산유발 및 부가가치 창출	439,418,605원
카페리 운항 고용효과 (운항선사조직/취업유발효과)	47명/629명

1.1.6 목포항 한중 카페리 항로 화물유치를 위한 Biz Model

◦ BIZ-Model 설정방향

- 스마트 제4차 산업혁명시대 본 카페리 항로의 활성화를 위한 핵심 비즈니스 모델은 계약, 결재, 운송, 통관, 배송이 투명하고 신속하게, 경제적으로 각 이해 당사자들에게 연결되는 블록체인, 인터넷 전자상거래, 콜드체인 등으로 상품을 거래토록 하고 운송서비스를 제공하도록 함

- 특히 지역여건을 고려한 화물과 여객의 집객전략으로 인근 항공과 기존 컨테이너선을 대체할 수 있는 차별화 서비스를 도입하도록 함

- 한·중·일 기종점을 중심으로 카페리 항로의 복합운송망 기능구축을 유도함

◦ BIZ-Model 캔버스 구축방향

- 특히 비즈니스 모델의 핵심요인인 주요고객의 범주엔 소상공인 일반관광객으로 구분되므로 이들의 욕구에 부응한 일반잡화와 농수산물에 대한 소량화물 특화 LCL 운송서비스망 구축을 제시함

- 이용객에 대한 쇼핑 등 편의시설활용 및 입출수속(CIQ) 등 각종 행정서비스의 장벽제거와 편의제공으로 시간적, 경제적 효용 극대화를 유도함

- 선주(운항자)의 운항비용은 최소화 수익극대화가 가능토록 각종 항비 등 비용절감에 대한 인센티브제공 및 일정기간 운항비 보전 등의 지원책을 유도함

◦ 비즈니스 구체적 실행내용

- 6A(관광명소, 접근성, 여행상품, 호감제공, 편리한 숙식, 관광쇼핑 등)를 부각시킨 지역특화 관광지 이미지를 부각(예술과 문화, 바다와 수변 공간 등)

- 행정기관과 시민이 참여하는 교통수단의 장벽제거, 지역특색 먹거리, 예술체험거리 조성 등으로 체류형·테마형 관광상품 개발 필요

◦ 촉진, 장애요인, 기대효과

- 촉진 : 중국의 수산물소비증가, 전자상거래 증가, 관세청 수출신고 간소화 추세, 한중일 복합운송 확대추진 등

- 장애 : 한중간 선복량 과잉 및 운임경쟁치열, 저가항공 활성화, 소무역상 여객집중, 카페리 전용부두 등 인프라 부족, 정치경제적 환경변화 등

- 효과 : 지역위상제고, 지역경제 활성화, 한중일 복합물류망, 새로운 도약기회

1.1.7 카페리 Biz Model에 따른 화물유치 전략

1.1.7.1 카페리 화물유치모델의 실행 대안

◦ 실제 대중국 카페리의 경우 항로 선정도 중요하겠지만 그보다 더 우선하는 것은 항로를 선정하고 실행에 옮길 때 흑자가 도래하기 전까지 항로운영을 유지할 수 있는가가 더 중요한 관건임

◦ 카페리 항로 활성화를 위한 수요증대요인

① 물류비 절감

② 소무역상 활성화

③ 각 지역 상권 판매망 구축

④ 온라인 시스템 지원

⑤ 관광 컨텐츠 개발 및 수요유치 전략

1.1.7.2 목포항 주변 산업단지에 최첨단 콜드체인 시스템 구축

◦ 대양산업단지 등과 연계한 농수산물 콜드체인 신규 물동량 창출 노력이 필요함

- 콜드체인시스템은 향후 중국의 경제 성장과 맞추어 상류사회의 고급화된 먹거리를 점진적으로 한국에서부터 찾을 것이고, 이에 목포항이 최적지로 선택될 수 있을 것임

- 카페리가 개설되면 저녁에 중국으로 출발한 카페리가 아침에 중국에 입항함으로써 신선한 상태에서 적어도 오후에 각 식당에 각 가정문 앞까지 풀콜드체인으로 배달할 수 있기 때문임. 중국의 알리바바와 진둥 또한 전 중국인의 건강을 위해 수산물을 24시간 안에 배달하는 배달시스템을 구축한지 오래임

◦ 콜드체인시장의 성장은 카페리운항과 결합되어 지역의 새로운 신성장 동력으로 발전하게 될 것임

1.1.7.3 카페리 사업 투자리스크 분석 및 대안 제시

◦ 중국인의 관광객은 점차적으로 성장 추세에 있으며 사드사태 이후에도 실질적인 물류수송량 변화는 없었으며 오히려 중국 고소득층의 소비문화변화로 한국의 활수산물 및 고급 농산물 수출은 계속 증가해 왔음

◦ 미중 무역전쟁의 장기화는 우리나라에서는 좋은 기회로 볼 수 있으나 결코 장기화로 가지 않을 것이며 머지않아 양국 간의 협력 체제로 변환될 것으로 전망됨

◦ 관광 정책 수립 시 새롭고 혁신적인 정책 방안이 필요하며 단순하게 시각적인 욕구를 충족시키는 1차적인 관광산업에서 탈피한 힐링, 체험, 직접 참여가 가능한 레이스 등의 흥미를 촉구시킬 수 있는 4차원적인 관광 상품을 개발하여야 함

◦ 목포유달산에서 고하도까지 이어지는 최장거리 케이블카는 훌륭한 관광자원임

- 우리나라에서의 최근 관광의 유치 전략은 최근에 힐링을 겸한 슬로우시티와 해상케이블카와 축제등과 연계된 관광으로 이는 아직까지 방문하는 자국내 관광객을 맞이하는 형태이나 향후 국외 관광객을 유치하는 정책적 방향으로 재설정되어야 함

◦ 기업관광이 많은 중국관광의 패턴에 맞게 중국기업에 대한 홍보전략 강화와 중국관광회사와 협력 방안 구축, 홍도관광활성화 전략개발 등 다양한 분야에서 비공무원 시선으로 바라봐야하며 전체적인 전략프로그램을 개발 운영하여야 함

- 차별화되고 고급화된 해산물 음식 등을 비롯하여 다양하고 화려한 먹거리를 개발하여야 할 필요가 있으며 단계별 가격정책과 안정적인 가격 공급정책도 필요함. 또한 수산물의 수요와 공급에 따라 가격이 요동치는 것을 막기 위한 품목별 직수입 공급정책도 필요함

1.1.7.4 카페리 화물유치모델 실행을 위한 관련 주체간 역할 및 지원 방안

◦ 목포시의 행정 및 재정적 지원(세금 감면, 손실금 지원 등)

◦ 목포지방해양수산청의 터미널 활성화, 선박안전 항행 및 시설 확보, 사업 면허 등의 업무 지원

- 현재 삼학도 부두 중 석탄부두로 사용하고 있는 부두를 외항으로 이전하고 목포 역과 시내접근성이 좋은 석탄부두를 국제카페리 부두로 활용하기 위한 목포지방해양수산청과 그리고 해양수산부와의 협력이 필요함

◦ 목포세관의 통관절차의 간소화 및 관세유보 등 실무적 지원과 전자상거래 특송 서비스 지원

- 실무적인 부분으로 향후 관계기관 협의시 목포시의 대책 안을 수립 개진함

◦ 농림축산검역본부의 검역과정 단축 등의 실무적 지원

◦ 목포신항만주식회사 등 주변 항만물류기업의 상호 협력

1.1.7.5 중국 항로별 특성과 화물 유치와 향후 전망

◦ 이우시는 중국에서 가장 큰 일용품 도매시장으로 국제 컨벤션, 박람회가 연중 개최됨으로써 많은 방문객이 드나들고 있는 경제와 관광이 결합된 세계적인 무역도시임

◦ 이우 물량이 상하이를 이용하지 않는 이유는 상해 한국간에 카페리 노선이 없기 때문임

◦ 목포 염성간의 카페리 항로가 개설된다면 이우(중국 소상품 생산지)에서 철도를 이용하여 닝보, 상해, 위해로 가는 물량이 다수 존재하는데, 이 물량을 지역적으로 중간에 위치한 대풍항 또는 사양항에서 유치 가능

1.1.7.6 목포 중국간 항로개설

◦ 목포-위해 항로 325마일

◦ 목포-염성시(사양 및 대풍)항로 300마일

◦ 목포-제주-상하이 항로 399마일

※ 목포-칭다오 항로 360마일

◦ 목포항이 대중국간의 중심 지역에 위치해 있음. 향후 목포항이 활성화되는 시점에서는 최적의 거점항이 될 것으로 전망됨

1.2 연구 결과

◦ 이상에서 『목포 중국 간 카페리 항로 개설 타당성 조사』연구용역에 대해 검토한 연구 결과는 다음과 같음

◦ 첫째, 한중 카페리 항로의 화물 물동량과 여객수는 꾸준한 증가세를 보이고 있음

- 2001-2018년의 기간 중 화물과 여객수요는 연평균 성장률 7.3%, 6.1%로 지속적인 성장세를 나타내고 있음

◦ 둘째, 목포항 한중 카페리 항로 개설 타당성을 분석한 결과, 비용편익분석 기법, 순현재가치모형 및 내부수익률모형 기법에 의해 카페리 항로 개설은 경제적 타당성이 있는 것으로 평가되며, 카페리 운항 개시 이후 9.18년 시점에 부채(130.32억원)를 전액 상환할 수 있을 것으로 추정되며, 또한 정책적 및 경제적인 면에서 여객ㆍ화물 동시 창출형 산업의 유치가능, 지역 경제 기여, 서남권 국제교역의 중심항 성장, 해양관광레저 체험 및 호남권 문화의 국제적 교류 등 장․단기적 긍정 효과가 높은 것으로 분석됨

◦ 셋째, 목포 중국간 카페리 운항이 지역경제에 미치는 효과를 분석한 결과, 화물 수송 및 처리 수입, 여객 수입, 관광 수입을 통해 전라남도 지역 경제에 미칠 것으로 추정되는 직접 효과는 연간 약 318.77억 원이며 항차당 직접 효과는 약 2.47억 원임

- 또한 지역 경제의 생산 유발 및 부가가치 창출이 전라남도 지역 경제에 미칠 것으로 추정되는 파급 효과는 연간 약 566.85억 원이며 항차당 파급 효과는 약 4.39억 원임

◦ 넷째, 중국 기항지로 대풍항과 위해항, 상해 양산항 등 3군데를 고려해 볼 수 있겠음. 무엇보다 50:50 지분 합작으로 사업할 수 있는 사업파트너 확보가 필수적임

- 현재 목포-대풍항의 경우 사업 파트너(중국 광아국제그룹, 한국 광아국제훼리)가 최근 항로개설 업무협약을 체결하는 등 조기 추진이 가능하며

- 위해항의 경우 중국 유한항만공사가 목포 위해간 항로 개설에 적극 참여를 희망하고 있으므로 한국 사업자가 나타나면 항로 개설 가능성이 높을 것으로 전망됨

◦ 목포 중국간 항로별 검토 결과

구분	목포 - 위해	목포 – 염성시(대풍,사양)	목포 - 상해
항로상태	항로 양호	항로 양호	항로 양호
항행거리	325마일	300마일	399마일
여객수요	양호	양호	양호
화물수요	매우 높다 (청도항과 위해 항만 통합)	높다 (이우시, 상해, 일본 등 환적화물 유치 가능)	높다 (이우시, 상해, 일본 등 환적화물 유치 가능)
터미널	양호	양호	미확보
사업 파트너 능력	확보 (중국유한항만공사)	양국 확보 -중국(광아국제그룹) -한국(광아국제훼리)	미확보
사업개시	조기 추진 가능 (사업 관계자 목포시 방문 희망)	조기 추진 가능 (양국 선사간 협약체결, 19.10.24)	미정

주) 대풍항, 위해항 등 현지 방문 결과와 카페리 전문가 의견을 종합한 결과임

2. 정책적 제언 및 향후 과제

2.1 단계별 추진 및 정책적 제언

◦ 이상의 연구결과에 따라 단계별 항로개설을 제안함. 특히 대풍항 및 위해항은 중국측 사업자가 목포와 항로 개설을 희망하므로 조속한 추진이 필요함

- 1단계 : 목포-대풍

- 2단계 : 목포-위해

- 3단계 : 목포-상해

◦ 또한 연구결과에 근거하여 다음과 같은 정책적 제언을 하고자 함

- 첫째, 목포 중국간 카페리 항로 개설은 목포항 및 광양항 활성화를 위한 전략적 모색으로 전자상거래 비즈니스 모델을 통한 화물 창출과 관광객 유치를 통해 목포 및 전남 지역 경제 활성화를 위한 시도임

- 둘째, 선사의 안정적인 사업추진을 위해 타 지역 사례처럼 단계별로 손실보전금지원체제 마련이 필요함. 또한 적격한 사업자가 선정될 수 있도록 민간사업자 공모방안을 참조하여 대응함이 필요함

- 셋째, 국제카페리터미널 위치는 사업 초기에는 현 국제여객터미널을 이용하고 단계별로 삼학도 또는 목포 신항 이전이 바람직할 것으로 분석됨. 이는 이용절차의 편의성, 환적화물 연결, 기존 부두에 미치는 영향 등을 종합적으로 감안한 사항임. 또한 이는 화물 취급 야드 확보 측면에서도 최적인 것으로 판단됨

- 넷째, 초기에 안정적 사업 운영을 위해서 중국사례처럼 지자체, 전남개발공사, 기업 및 시민 등이 참여하는 방안도 고려해 볼 수 있겠음

- 다섯째, 목포 중국간 카페리선 이용 물동량(화물, 여객)이 창출되도록 관련 기업(물류, 관광회사 등) 및 시설 유치를 위한 조기 전략을 마련해야 함

- 여섯째, 본 연구에서는 중국 기항지로 강소성 대풍항, 산동성 위해항, 상하이 양산항 등 3군데에 대하여 여객 및 화물 수요 추정과 사업 타당성을 검토했으나 지역 경제 발전을 위해서는 중국과 항로 개설이 필수적이므로 그밖에 근접 항만(닝보, 일조 등)에 대한 사업 타당성 검토 연구가 지속적으로 이루어져야 할 것으로 보임

2.2 향후 과제

2.2.1 향후 추진 사항

- 지자체 간 업무협의 및 협약 체결(목포시-염성시, 전남도-강소성)

- 사업자 지원방안 수립(단계별 손실보전금 지원 방안 등)

- 해양수산부와 협의

- 한중해운회담 의제 제출

- 사업추진위원회 및 사업추진체제 구축

2.2.2 사업추진위원회 및 사업추진체제 구축

기관명	역할 및 추진사항	비고
목포시청	사업총괄
전남도청	사업지원
목포지방해양수산청	한중해운회담 의제 제출, 국제여객터미널 건립 지원
참여선사 또는 목포신항만	국제여객터미널 건립 지원 및 운영
목포세관, 검역소	통관 및 검역 체제 수립
참여선사	사업계획 수립, 선박 구입 등
화물 및 여객 유치	수산물 쇼핑몰 등 인프라 구축
소상공인 양성	카페리 소상공인 전문인력 양성(500명)
전문가	사업 연구 및 추진방향 제시

[부록 1]

【 참고문헌 】

1. 한․중 카페리항로 발전방향에 관한 연구(2005), 황해객화선사협의회

2. 한․중 해운회담 20년, 한․중 해운협력 성과 및 향후 발전방안 연구(2012), 해양수산부

3. 목포∼중국 간 카페리 항로 개설 타당성 조사 및 지원방안(2012), 목포시

4. 목포-중국 간 카페리 항로 개설 연구(2016), 전라남도

5. 광양항 한중일 카페리 노선 개설 타당성 분석(2017), 광양상공회의소

6. 박성은․안승범(2018), 한․중 FTA 체결에 따른 수도권항만 카페리선사의 발전방안, 한국항만경제학회지, 제34집 제1호

7. 상해 최종우 물류컨설팅회사(2018.7)

8. 해양수산부(2018), 수산물 생산 및 유통산업 실태조사

9. 한중카페리협회 내부자료(2019)

10. 한중 카페리 항로 시장개방의 영향 분석 및 정책방안연구(2018), 한중카페리협회

11. 한중 컨테이너 운송시장 개방 대응방안 연구(2018), 한국선주협회·황해정기선사협의회

12. 이기병(2019), 해운물류 산업에서의 카페리 선사 발전방안에 관한 탐색적 연구, 순천향대학교 대학원, 박사학위논문

[부록 2]

목포↔중국 카페리항로 개설 타당성 조사 연구 설문서

안녕하십니까?

이 설문조사는 「목포↔중국 카페리항로 개설 타당성 조사 연구 용역」의 기초자료로 “목포-중국 카페리 항로 개설에 따른 수요 분석과 이를 통해 한중 카페리 항로의 중장기별 전략 과제를 도출 위한 연구 활동”을 목적으로 작성되었습니다. 각 질문에 대한 정답은 없고, 오직 귀하가 느끼고 생각한 대로만 답해 주십시오. 귀하의 의견은 오직 연구 목적으로만 활용될 것이며 비밀이 절대 보장 될 것임을 약속드립니다. 감사합니다.

2019.10

▶ 연구책임자 : 노창균 교수(목포해양대학교 해상운송학부)

▶ 연구원  : 신해미 박사(목포해양대학교 해상운송학부)

▶ 주소 : 목포시 죽교동 571 목포해양대학교 해상운송학부

▶ 전화 : 061-240-7172

▶ 팩스 : 061-240-7151

▶ 설문회신 : 연구기간을 감안하여 바로 회신하여 주시면 감사하겠습니다.

※설문조사 결과는 통계법 제 33조(비밀의 보호)에 의해 철저히 보호되며, 조사 목적 이외의 다른 용도로 사용하지 않을 것입니다.

1. 목포-중국 카페리 항로 개설에 관한 질문입니다.(해당하는 번호에 0표 하시기 바랍니다.)

1. 항로개설의 인식 및 만족도
1) 목포-중국의 카페리 항로개설에 대해 관심이 있다.	전혀 아니다 보통 매우 그렇다
	1 2 3 4 5
2) 목포-중국 카페리 항로개설이 된다면 새로운 화물 및 여객의 수요가 창출될 것이다.
	1 2 3 4 5
3) 목포-중국 카페리 항로개설이 된다면 전남지방의 농수산물 수출에 도움이 될 것이다.
	1 2 3 4 5
4) 목포-중국 카페리 항로개설이 된다면 신규 일자리 창출 및 지역 경제 활성화에 영향을 미칠 것이다.
	1 2 3 4 5
5) 목포-중국 카페리 항로개설이 된다면 지역 관광 산업 활성화에 도움이 될 것이다.
	1 2 3 4 5

2. 지역의 발전 효과
1) 목포-중국 카페리 항로개설이 지역경제 발전에 효과가 있을 것이다.	전혀 아니다 보통 매우 그렇다
	1 2 3 4 5
2) 목포-중국 카페리 항로개설이 남해안 관광 벨트 구축에 효과가 있을 것이다.
	1 2 3 4 5

2. 한중 카페리 항로 문제점에 대한 해결 중요도에 관한 질문입니다.(해당하는 번호에 0표 하시기 바랍니다.)

한·중항로의 문제점		한·중항로 문제점에 대한 해결 시급의 중요도
		양호	비교적 양호	보통	해결 필요	매우 시급
1	선박과잉 현상	1	2	3	4	5
2	전략적 제휴의 미흡	1	2	3	4	5
3	선박 및 장비의 영세성	1	2	3	4	5
4	터미널 운영의 영세성	1	2	3	4	5
5	내륙운송의 영세성	1	2	3	4	5
6	일관서비스 체제 미흡	1	2	3	4	5
7	화주 밀착형 특화 서비스 미흡	1	2	3	4	5
8	국적선사의 터미널 사용에 대한 차별	1	2	3	4	5
9	미선적 화물에 대한 재통관 문제	1	2	3	4	5
10	공컨테이너 운송규제 (공컨테이너 수입통관비 및 검역비 부과)	1	2	3	4	5
11	과다한 항비 및 강제도선	1	2	3	4	5

3. 한중 카페리항로 성장 전략에 관한 질문입니다.(해당하는 번호에 0표 하시기 바랍니다.)

한·중항로 성장 전략		한·중항로 성장 전략의 중요도
		매우낮음	낮음	보통	높음	매우높음
1	선박 및 운영의 현대화	1	2	3	4	5
2	정책 및 금융지원	1	2	3	4	5
3	복합운송확대	1	2	3	4	5
4	신규고객 창출	1	2	3	4	5
5	선박 운항 안전	1	2	3	4	5
6	여객 서비스 강화	1	2	3	4	5
7	전자상거래 물동량 확보	1	2	3	4	5
8	운임수익 다변화	1	2	3	4	5

4. 목포-중국 카페리 항로가 개설된다면 여객선 운영주체에 관한 질문입니다. 해당하는 번호에 0표 하시기 바랍니다.

① 직영체제   ② 위탁경영체제  ③ 투자선사 유치  ④ 기타(                  )

5. 기타 의견(발전효과, 운영주체 등)

(                                                                               )

6. 귀하의 일반사항에 관한 질문입니다.

응답자 소속	① 여객선사 ② 한중 카페리 선사 ③ 전문가 ④ 기타( )
직급		성별	① 남 ② 여
연령대	① 20대 ② 30대 ③ 40대 ④ 50대 ⑤ 60대	학력	①학사(전문학사) ②석사 ③박사
종사근속 연수

♠ 바로 회신에 감사합니다.